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Ich kann die TAZ ja eigentlich nicht leiden, aber auch ein blindes Huhn findet mal ein Korn. Dieser Artikel hier ist einfach großartig. Die TAZ schreibt als Aufmacher:

Ein Geheimpapier aus dem Auswärtigen Amt fordert deutsche Medien auf, alle Kalauer mit dem Namen des Außenministers Maas zu unterlassen.

Um dann im ersten Satz einzuleiten:

Ein Einstand nach Maas sieht wirklich anders aus. Der neue Chef ist noch nicht mal vereidigt...

Aktuell komme ich mal wieder zu quasi nichts da ich beruflich, wie privat extrem eingespannt bin, so das insbesondere meine persönlichen bzw. privaten Projekte weitestgehend auf der Strecke bleiben. Trotzdem bin ich kürzlich endlich und notgedrungenerweise mal wieder dazu gekommen etwas an meinem Projekt Voptop ¹ zu machen. Vor einiger Zeit kam mit Ubuntu 17.10 eine neue Ubuntu Version raus, die zwar zum Vorgänger binärkompatibel ist aber das OpenCV ² Framework auf eine neue Version angehoben hat. Das führte dazu, dass ich einige Anpassungen an Voptop vornehmen musste, dabei habe ich auch gleich die Gelegenheit genutzt und ein paar Fehler behoben. Insbesondere habe ich einen kleinen Tipp/Rechtschreibfehler an der Login - Schnittstelle behoben, was dazu führte, dass ich Anpassungen an allen Clients für alle unterstützten Betriebssysteme machen musste. Das Ende vom Lied war, das ich für alle Betriebssysteme neu bauen und paketieren musste.

Das bauen und paketieren mache ich derzeit manuell. Dafür habe ich für die jeweiligen Betriebssysteme virtuelle Maschinen, in denen werden die Binärdateien gebaut und dann paketiert. Den Bau- und Paketiervorgang muss ich derzeit für 3 Betriebssysteme und deren jeweilige Unterversionen machen, insgesamt 7 Installationspakete. Das Ganze ist vorsichtig ausgedrückt ansträngend und nervig und raubt mir wertvolle Zeit, die mir zum Entwickeln fehlt.

Lange rede kurzer Unsinn, ich werde wohl absehbar einwenig Zeit darauf verwenden müssen ein vernünftiges Release - Management für Voptop auf die Reihe zu bringen. Das ist im Falle von Voptop leider nicht gerade einfach, denn insbesondere die Barriere über Betriebssystemgrenzen hinweg ist nicht einfach zu nehmen.

Ich spiele mit dem Gedanken einen Jenkins ³ aufzusetzen, der automatisiert virtuelle Maschinen starte, sich mittels Script und SSH auf die virtuellen Maschinen verbindet, ein Update auf das „Source Repository“ 4 durchführt und auf der SSH - Konsole den Build Prozess sowie den Paketierungsprozess anstößt. Die fertigen Pakete können dann vom Jenkins ausgeführten Skript wiederum via SCP eingesammelt werden. Das klingt kompliziert und aufwendig, ist es auch.

Die skizzierte Lösung sollte zumindest mein Problem für alle auf Linux 5 basierende Betriebssysteme sowie für Haiku 6 lösen. Bei Windows sieht es dann schon wieder anders aus, denn zumindest bisher war unter Windows mit SSH nicht viel zu holen. Allerdings habe ich kürzlich gelesen, es gäbe jetzt mit Windows 10 auch die Möglichkeit einen SSH-Server auf Windows laufen zu lassen, das könnte wiederum die Lösung für dieses Problem sein. Aber selbst wenn ich es nicht schaffe einen SSH-Server unter Windows vernünftig zu betreiben, so hätte ich damit alle anderen Betriebssysteme abgehakt und müsste nur noch für Windows manuell bauen.

 

1) Voptop
2) OpenCV
3) Jenkins
4) Source repository
5) Linux
6) Haiku OS

Lief mir Heute wieder über den Weg und sollte jeder mal gesehen und gehört haben, Loriot zur Neutralität der Presse aus dem Jahr 1979.

 

 

Quelle: Youtube

Mirror: "Das mit dem Fernsehen Politik gemacht wird ..." Loriot - Marianne Koch (1979)

Heute mal etwas aus der Kategorie, „Fehlermeldungen, die man nicht alle Tage sieht“. Ich arbeite der Zeit an einem größeren Java Projekt für einen Kunden, einer Webapp die in einem Tomcat deployed wird und aus vielen kleinen Teilprojekten besteht die via Maven gebaut werden. Die eigentliche Webapp wird dabei durch eine parent pom.xml gebaut, die ihres Zeichens auf die Teilprojekte verweist. Dabei kommt es immer wieder mal zu folgendem Fehler:

[ERROR] PermGen space -> [Help 1]
[ERROR]
[ERROR] To see the full stack trace of the errors, re-run Maven with the -e switch.
[ERROR] Re-run Maven using the -X switch to enable full debug logging.
[ERROR]
[ERROR] For more information about the errors and possible solutions, please read the following articles:
[ERROR] [Help 1] http://cwiki.apache.org/confluence/display/MAVEN/OutOfMemoryError

Das ist im Grunde nichts anderes als eine „out of memory exception“. Der Maven Prozess kann standardmäßig nur eine gewisse Menge an speicher allozieren und die reicht nicht, um dieses Projekt zu bauen. Den Fehler hab ich an diesem Projekt das erste mal gesehen und musste ein wenig recherchieren um raus zu finden wie man Maven erlauben kann mehr Speicher zu allozieren. Das hier war dann meine Lösung (einfach in der Konsole eingeben, bevor man das Projekt baut):

set MAVEN_OPTS=-Xmx512m -XX:MaxPermSize=128m

PS: Ich bin mir übrigens wohl bewusst, dass die Lösung des Problems in der URL zu finden ist. Da als Erstes nach zu schauen anstatt selbst zu recherchieren wäre aber viel zu einfach gewesen ;-).

http://cwiki.apache.org/confluence/display/MAVEN/OutOfMemoryError

Der Winter kommt mit großen Schritten immer näher und die meisten haben ihre Motorräder schon eingemottet, nur die ganz harten fahren wacker weiter. Da will ich mich natürlich auch nicht lumpen lassen und fahre natürlich mit meiner Versys 650 den Winter durch. Damit das auch halbwegs vernünftig und sicher ist, habe ich mir den „Avon TrailRider“¹ montieren lassen. Diesen Reifen fahre ich diesen Winter nicht zum ersten Mal, schon letztes Jahr im Winter habe ch mir den montieren lassen und bin den Reifen dann den ganzen Winter, Früher, Sommer und Herbst auf meiner kleinen Versys 650 gefahren. Auf den Avon TrailRider bin ich gekommen, weil es im letzten Jahr noch die Winterreifenpflicht für Motorräder gab, die dieses Jahr wieder abgeschafft wurde. Das ist nämlich die vordringlichste Eigenschaft dieses Reifens, er verfügt über eine M+S Kennzeichnung, was das legale Fahren während der Winterreifenpflicht ermöglichte.

Außer das der Reifen quasi ein Motorradwinterreifen ist, ist er ein klassischer Tourenreifen. Das Profil ist schon etwas gröber, aber bei Weitem noch kein Offroad-Profil. Ferner bietet der Reifen im Grunde bei allen Temperaturen beinahe den gleichen Grip, ohne jede Aufwärmphase und auch bei Nässe leistet er sich keine Schwächen und klebt wunderbar am Asphalt. Bei Schnee und Eis sollte man sich von dem Reifen allerdings nicht z viel erwarten, das Profil ist nicht annähernd grob genug um sich nennenswert in den Schnee zu graben und schon gar nicht in Eis. Trotzdem ist der Reifen selbst auf überfrorenen Asphalt fahrbar, wenn man die Fahrweise entsprechend anpasst. Erwähnenswert am TrailRider ist, das er auch eine gewisse Offroadfähigkeit mitbringt, Schotter, Sand und Waldwege sind für diesen Reifen kein echtes Problem.
Das allgemeine Handling des Reifens ist für einen Tourenreifen, der quasi ein Winterreifen mit Offroadfähigkeiten ist, durchaus in Ordnung, besondere Sportlichkeit sollte man aber nicht erwarten. Ein wenig enttäuscht hat mich allerdings die Laufleistung, ich habe den Reifen schon nach 8000 Kilometern runter gehabt. Von einem Tourenreifen, der nur auf einem 64-PS-Motorrad gefahren wird, hätte ich mehr erwartet. Dabei war es am Ende so das der Reifen vorne und hinten auf den Flanken runter war und die Geradeauslauffläche vermutlich noch ein paar Tausend Kilometer durchgehalten hätte.
Abschließend kann ich diesen Reifen nur wärmstens (oder Winterreifen kältestens ;-)) empfehlen, für den Winter in jedem Fall die richtige Besohlung.


1) Avon TrailRider

Das Wetter ist wie dieses Jahr so häufig mal wieder eher mäßig und ich habe deswegen mal wieder Zeit um einen neuen Blogbeitrag zuverfassen, dieses Mal über einen Kawasaki Testride.

Am 10. September hat Kawasaki einen „Testride“ (also eine Probefahrt) für alle ihrer neuen 2017er Modelle in Rüsselsheim angeboten, da habe ich gleich die Gelegenheit genutzt und fünf der neu aufgelegten Kawasakis getestet. Veranstaltet wurde das Ganze mit Unterstützung von Opel¹, Kawasaki Südhessen², Pro-Bike³ und Team Green Live4.
Mein Testfuhrpark bestand an diesen Tag aus der Z650, Versys 650, Z900, Versys 1000 und der Z1000SX. Alle Motorräder waren quasi Fabrik neu und mit den Erstausrüsterreifen ausgestattet. Die Erstausrüsterreifen lassen (meiner Meinung nach) leider bei allen Modellen ziemlich zu wünschen übrig (alles Bridgestone & Dunlop Reifen), sind aber durchaus fahrbar. Die einzige Ausnahme bei den Erstausrüsterreifen ist die aktuelle ZX10R die mit einem Bridgestone RS105 bestückt ist der ein absolut anständiger Reifen ist (sogar in der Erstausrüsterspezifikation). Wenig später hatte ich dann auch noch die Gelegenheit die aktuelle Vulcan S und Ninja 650 probe zu fahren, weswegen ich die beiden dann auch gleich hier mit aufgenommen habe und über sieben neue Kawas berichte.

Kawasaki Testride 2017


Z650

Angefangen hab ich meine Probefahrten auf der neuen Z650, welche die Nachfolge der ER6-N antritt. Die Z650 ist dabei nicht nur eine würdige Nachfolgerin der ER6-N, sondern meiner Meinung nach in jeder Hinsicht das bessere Motorrad und eines kann ich schon vorwegnehmen, unter allen 650cm³ Kawas ist die Z650 meiner Meinung nach die beste in Sachen Fahreigenschaften.
Die Z650 zeichnet sich in erster Linie durch ein grandioses spielerisch leichtes Handling aus, das Fahrwerk funktioniert in dieser Maschine einfach genau so wie es funktionieren muss. Trotz ihres kleinen Hubraums von 650 cm³ und der eher geringen Leistung von 68PS ist diese Maschine ein echtes Fun-Gerät. Mit ihren knapp 66Nm Drehmoment kommt die Z650 dank ihres Parallelzweizylinder wunderbar aus den Kurven und hat eine sehr angenehme Leistungsentfaltung. Ab ca. 3.000 U/Min fängt die Z650 an sehr bissig aber nicht unangenehm am Gas zu hängen und trotz der nicht überfordernden Leistung kann man bei ca. 3.000 bis 4.000 Umdrehungen die Z650 zu einem Powerwheelie überreden (JA RICHTIG GELESEN POWERWHEELIE). Darüber hinaus ist das Getriebe der Z650 angenehm leicht und präzise zu schalten. Besonders positiv hervorheben muss man an der neuen Z650 die Bremse, die packt ordentlich zu und ist schon fast ein wenig giftig, aber dennoch gut dosierbar, was den Fahreindruck der Z650 als Fun-Bike noch einmal unterstreicht. Die Z650 ist eine absolute Empfehlung an alle, die ein reines Fun-Bike suchen, mit dem man auf Landstraßen kurven räubern kann und die keine weiten Distanzen auf der Autobahn zurücklegen wollen oder mit dem Motorrad auf Fernreisen gehen wollen.

Z650

Offizielle Webseite Kawasaki Z650


Versys 650

Die Versys 650 ist die mit Abstand vielseitigste unter den 650 cm³ Motorrädern aus dem Hause Kawasaki und meine persönliche Wahl für ein Alltagsmotorrad. Ich selbst besitze ein älteres Modell aus dem Jahr 2009 (LE650A6).
Die Versys 650 macht fast so viel Spaß wie eine Z650 und ist annähernd so bequem wie eine Vulcan S und bietet dabei durch ihr Windschild Schutz vor Wind und Wetter, was sie darüber hinaus auch noch reisetauglich macht. Diese Eigenschaften in Kombination mit ihrer japanischen Zuverlässigkeit macht sie für mich zu meiner Erstenwahl für ein Alltagsmotorrad. Dabei ist die Versys 650 auch noch „verhalten“ Offroad tauglich, ein Hardendurorennen würde ich aber niemanden empfehlen mit ihr zu bestreiten.
Das Fahrwerk der neuen Versys 650 war mir in ihrer Werksteinstellung ein wenig zu weich, ich denke, ich würde mir die Federvorspannung vorne und hinten ein wenig härter einstellen wollen. Das Getriebe hat sich dafür meiner Meinung nach deutlich verbessert, besonders im Vergleich zu meiner alten Versys 650 von 2009, es schaltet sich ohne Allüren und wunderbar präzise. Außerdem besticht die neue Versys wie schon ihre Vorgänger mit hervorragendem Handling für einen Tourer. Der Motor hat eine angenehm kernige Leistungsentfaltung ab ca. 3000 U/Min und einen schönen Drehmomentverlauf in den unteren Drehzahlbereichen. Die aktuelle Versys 650 ist in den unteren Drehzahlbereichen sehr viel angenehmer als ihre Vorgänger, dafür aber nach oben raus schwächer was den Top-Speed im Vergleich zu den älteren Versys 650 deutlich begrenzt. Auch geändert hat sich die Übersetzung im Erstengang wenn man die neue Versys mit meiner alten von 2009 vergleicht, der Erstegang ist jetzt deutlich länger übersetzt, was sehr positiv auffällt. Der Motor hat sogar genug Kraft um mit der Versys 650 im Erstengang Power-Wheelies fahren zu können. Auch hängt die neue Versys 650 schön direkt am Gas und läuft sehr kultiviert, der deutlichste Unterschied zu meiner alten Versys aus dem Jahre 2009 ist aber bei der Bremse auszumachen, die ist an der neuen Versys 650 um Welten besser geworden.
Wer ein grundsolides, alltagstaugliches, reisetaugliches und zuverlässiges Motorrad sucht, das auch noch Spaß macht und auf den „Punsh“ eines Reihenvierzylinder 1000-cm³-Motors verzichten kann, dem kann ich die Versys 650 nur empfehlen. Für mich ist die Versys 650 als Zweitmotorrad für den Alltag Erstewahl!

Versys 650 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Versys 650


Ninja 650

Die Ninja 650 war mit der Vulcan S eine der beiden Motorräder die ich nicht bei dem Kawasaki Testride gefahren bin, sondern bei einer späteren Gelegenheit. Die Ninja 650 tritt die Nachfolge der ER6-F an und löst diese ab, die ER6-F war seiner Zeit die meist verkaufte Kawasaki.
Ich muss leider sagen das mir die Ninja 650 von allen 650 cm³ mit Abstand am wenigsten gefallen hat. Die Ninja 650 erhebt an sich einen sportlichen Anspruch und wird auf der deutschen Kawasaki Webseite sogar unter „Supersport“ geführt, diesen Anspruch kann sie aber nach meinem Dafürhalten einfach nicht gerecht werden. Wenn man sich auf die Ninja 650 setzt, nimmt man eine moderate sportliche Sitzposition ein, was so weit noch zum Anspruch passt, aber so bald man die ersten Meter gefahren ist, merkt man das die Fahreigenschaften dann kaum noch Sportlichkeit widerspiegeln. Weder gibt das Fahrwerk ein Feedback, das zum sportlichen Fahren einlädt, noch tut das der Motor mit seiner Leistungsentfaltung. Auch der Druckpunkt der Kupplung und das Getriebe schienen mir nicht sehr transparent, lediglich die Bremse konnte meiner Meinung nach dem sportlichen Anspruch gerecht werden. Die 68 PS mit knapp 66 Nm Drehmoment können den Anspruch der Sportlichkeit am Ende natürlich auch nicht retten.
Vielleicht bin ich als ZX10R Fahrer aber auch der falsche um eine Ninja 650 zu beurteilen, einfach weil ich durch meine 1000er Ninja das obere Ende der Sportlichkeit gewohnt bin, da kann alles andere natürlich nur enttäuschen.

Ninja 650 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Ninja 650


Vulcan S

Die Vulcan S ist ein Motorrad, an das man ganz pauschal erst einmal keine großen Anforderungen stellen wollte und dann aber sehr positiv überrascht wird. Für diesen Typ Motorrad ist die Vulcan S ein echtes Handlingwunder.
Ich muss gestehen das Cruiser wie die Vulcan S eigentlich so gar nicht mein Ding sind, ich stehe eigentlich auf „Fahrmaschinen“ die durch ihre Fahreigenschaften auffallen, trotzdem fiel die Vulcan S durch gut zu packende Bremsen auf und bog für einen Cruiser sehr anständig ab. Die Bodenfreiheit ist allerdings Cruiser typisch sehr eingeschränkt, positiv viel an der Vulcan S der Sound auf. Unter den 650 cm³ Maschinen von Kawasaki hat die Vulcan S den mit abstand kernigsten Sound. Auch erwähnenswert sind die Erstausrüsterreifen, unter den 650 cm³ Motorrädern vielen mir diese am wenigsten negativ auf, was aber auch vielleicht daran liegt das man dieses Motorrad sehr viel bequemer und verhaltener fährt als zum Beispiel eine Z650.
Was man an der Vulcan S aber wirklich hervorheben muss ist ihre Bequemlichkeit, dieses Motorrad ist im Grunde ein zweirädriger Wohnzimmersessel und man hat das Gefühl, man könne diese Maschine stundenlang fahren ohne die geringste Ermüdungserscheinung. Wer auf Cruiser steht, einen haben will, der sich auch noch halbwegs gescheit fährt und durch japanische Zuverlässigkeit glänzt, für den könnte die Vulcan S ein echter Geheimtipp sein.

Vulcan S 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Vulcan S


Z900

Nach dem ich jetzt über die Ninja 650 geschimpft habe und die Vulcan S nicht so ganz mein Motorradtyp ist, kommt dafür jetzt der Kawasaki Hammer des Jahres 2017. Mit der neuen Z900 ist Kawasaki, als ablöse der Z800, der ganz große Wurf gelungen. Die Z900 wird von beginn an von der Fachpresse über den Klee gelobt und das zu Recht. Bei keinem anderen Motorradhersteller bekommt man ein Motorrad auf dem Niveau der Z900 welches sich preislich und in Sachen Fahreigenschaften auch nur annähernd auf dem Level der Z900 befindet. So viel Motorrad für so wenig Geld, das gab es noch nie zu vor!
Die Z900 besticht durch enorme Handlichkeit mit einem drehfreudigen und durchzugsstarken Motor, bei dem man beim Kurvenräubern auf Landstraßen nie das Gefühl hat, zu wenig Leistung zu haben, obwohl der Motor 20 PS weniger hat, als der Motor des großen Bruder Z1000, dafür ist die Z900 aber gefühlt doppelt so handlich und agil wie die Z1000. Es fehlt nicht viel und die Z900 würde sich so leichtfüßig wie die deutlich kleinere Z650 anfühlen.
Die Bremse ist wie an allen neuen 2017er-Modellen hervorragend kräftig und bestens dosierbar und das Getriebe macht jeden Schaltvorgang spielerisch leichtgängig. Die Maschine hängt sehr direkt am Gas und kommt herrlich aus den Untereindrehzahlbereichen raus. Dieses Motorrad macht riesigen Spaß und überfordert dabei nie. Eine Traktionskontrolle ist nicht vorhanden, einfach weil sie nicht benötigt wird. Wer ein neues Nakedbike will, der macht mit der neuen Z900 definitiv nichts falsch.

Z900 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Z900


Versys 1000

Die Versys 1000 ist im Grunde alles was die Versys 650 auch ist, nur ausgewachsener. Anstatt eines 650-cm³-Zweizylinders arbeitet ein 1000-cm³-Vierzylindermotor in ihr. Die Maschine wirkt, wenn man drauf sitzt, ein wenig breiter und massiger als ihr kleineres Derivat mit 650 cm³. Ist die Versys 1000 aber erst in Bewegung, fährt sie sich bestenfalls geringfügig „schwerfälliger“ als ihr kleines Geschwisterchen. Die Leistungsentfaltung des Vierzylinders ist extrem angenehm und trotzdem ein wenig kernig, was das Fahrgefühl unterhaltsam macht. Außerdem glänzt der Motor mit einer sehr gleichmäßigen Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband, man muss es eigentlich nicht erwähnen aber die 120 PS der Versys 1000 sind natürlich Power-Wheelie tauglich.
Die Versys 1000 verfügt zusätzlich zu dem seit Euro 4 gesetzlich vorgeschriebenen ABS auch über eine Traktionskontrolle, die ausgesprochen angenehm regelt. Die Traktionskontrolle lässt sich in drei Stufen einstellen, ich selbst habe allerdings nur die Stufe zwei probiert und war damit sehr zufrieden. Auf Stufe zwei der Traktionskontrolle hatte ich nie das Gefühl, die Traktionskontrolle würde zu früh eingreifen und damit den Spaß nehmen.
Im weiteren zeichnet sich auch die neue Versys 1000, wie alle anderen neuen Kawas auch, durch ihre hervorragende Bremse aus. Wer einen vollwertigen Reisetourer sucht, mit dem man sorglos auch auf die längste Fernreise gehen kann und trotzdem noch echten Fahrspaß bietet, der ist bei der Versys 1000 genau richtig.

Versys 1000 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Versys 1000


Z1000SX

Die Z100SX ist ein waschechter Sporttourer und damit ein Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Tourentauglichkeit, was letztlich der Grund ist warum die Sporttourer nie so richtig mein Ding waren. Nichtsdestoweniger gelingt der Z1000SX der Spagat zwischen Sportlichkeit und Tourentauglichkeit erstaunlich gut, auch wenn ein Sporttourer wohl nie meine Erstewahl wäre. Die Z1000SX fällt durch ihre (für einen Sporttourer) überdurchschnittlich gute Handlichkeit auf. Ich hab mir sagen lassen das die Z1000SX extrem anfällig für schlechte Reifen ist und einen guten Teil ihrer Handlichkeit auf abgefahrenen oder „schlechten“ Reifen einbüßt, ich kann das aber nicht aus erster Hand berichten. Die Handlichkeit der Z1000SX erinnert deutlich an die der Z1000, nur das die Z1000 eine aufrechtere Sitzposition bietet und die Z1000SX, dank eines Windschildes dafür Schutz vor Wind und Wetter.
Mit ihren 142 PS geht die Z1000SX auch gut nach vorne, allerdings schreitet die Traktionskontrolle eher pessimistisch zu Werke und regelt sehr früh ein. Wheelies verhindert die Traktionskontrolle der Z1000SX schon frühzeitig im Entstehen. Mir persönlich regelt die Traktionskontrolle deutlich zu früh, für den geneigten Sporttourenfahrer mag das aber genau richtig sein, der Sportfahrer hingegen wird sich daran stören.
Die Bremse ist wie bei allen anderen neuen Kawasakis „state of the art“ und lässt keine Wünsche offen, die Bremse ist sehr bissig und trotzdem präzise, so wie sie sein sollte. Wer also einen adäquaten Sporttourer sucht und nicht gleich die dicken 1400 cm³ Maschinen wie die ZZR1400 wuchten will, für den könnte die Z1000SX eine interessante Option sein.

Z1000SX 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Z1000SX


Allgemein

Was alle neuen Kawas gemeinsam haben ist, dass sie über sehr angenehm zu schaltende Getriebe verfügen, hier kann man insbesondere zu den älteren Vorgängern eine deutliche Entwicklung erkennen. Auch die Bremsanlagen haben sich massiv weiterentwickelt und sind Heute bei allen Kawasakis ausgesprochen bissig und trotzdem, oder vielleicht gerade deswegen kinderleicht dosierbar. Natürlich verfügen auch alle Kawasakis mittlerweile über das gesetzlich vorgeschriebene ABS, das auch bei allen Maschinen tadellos funktioniert. Außerdem fällt auf das sich die Verarbeitungsqualität über alle Preisklassen und Fahrzeugtypen steigert (übrigens bei fast allen Marken, nicht nur bei Kawasaki).

1) Opel
2) Kawasaki Südhessen GmbH
3) Pro-Bike Motor GmbH
4) Team Green Live
5) Bridgestone RS10
6) Versys 650 LE650A
Quelle Bilder: http://www.kawasaki.de/

 

Manipulierte Facebook die Berichterstattung vor der Wahl?

Ich weiß nicht ob das, was in dem Youtube Video zu sehen ist, wahr oder gelogen ist, aber die genannten überprüfbaren Fakten scheinen wahr zu sein. Sollten die Angaben in dem Video der Wahrheit entsprechen, wäre das ein riesen Skandal! Man kann nur hoffen, dass es sich um ein Fake handelt, vermutlich ist es das aber nicht.

Quelle Youtube

 

 

Update

Ich habe das Video mal vorsichtshalber von Youtube runtergeladen und bei mir auf den Server hochgeladen, für den fall das es auf Youtube verschwindet.

Download: Insiderin aus Löschzentrum packt aus - Manipulierte Facebook die Berichterstattung vor der Wahl

Pirelli Superbike SC1 (front)Ich hab jede Menge Blogbeiträge in der Pipeline, die ich gerne schreiben würde, aber viel zu wenig Zeit um mich hinzusetzen und sie zu schreiben. Da aber mal wieder das Wochenendwetter zu wünschen übrig lies konnte ich meine viel zu geringe Freizeit ausnahmsweise Mal nicht auf dem Motorrad verplempern und verplempere meine Zeit jetzt kurzerhand damit mal wieder über Motorräder oder viel mehr über Motorradreifen zu schreiben (der Blog Evergreen so zu sagen).
Vor einem Monat war ich ja wie schon hier in meinem Blog berichtet mal wieder auf der Rennstrecke¹ und war zum ersten Mal auf Slicks unterwegs. Wie man dem Titel des Blogbeitrags schon entnehmen kann, habe ich mich dabei für die „Pirelli Superbike Slicks“² entschieden. Entschieden habe ich mich für die Pirelli Slicks auf Empfehlung meines Kawasaki Händlers³ in Weiterstadt hin.
Die Pirelli Slicks gibt es in drei verschiedenen Gummimischungen, SC1, SC2 und SC3. Ich bin auf dem Vorderrad die "SC1 soft" und auf dem Hinterrad die "SC1 medium" Mischung gefahren.
Pirelli gibt für seinen Slick (in der gewählten Gummimischung), bei den Streckenbedingungen die wir hatten, auf 120/70 Vorderreifen einen Reifendruck von 2,4 Bar an und für den Hinterradreifen 190/55 einen Reifendruck von 1,7 Bar (jeweils warm gemessen)4 an. Mir erschien der von Pirelli empfohlene Reifendruck einwenig sehr radikal, ich bin dann einen eigenen Reifendruck gefahren, der von der Empfehlung abwich. Ich bin mit 2,1 Bar auf meinem Vorderrad gefahren und mit 1,95 Bar auf meinem Hinterrad. Was das Gripnivaue anging hatte ich mit dem gewählten Reifendruck keinerlei Schwierigkeiten, auch das Handling war optimal. Allerdings habe ich auf dem Hinterrad übermäßigen Verschleiß festgestellt und werde beim nächsten Mal den Reifendruck für das Hinterrad mit der Reifendruckherstellerangabe probieren. Es ist zwar ein wenig paradox, aber angeblich soll sich das Verschleißbild mit niedrigeren Reifendruck auf dem Hinterrad verbessern bzw. reduzieren lassen. Wenn ich schon das Hinterrad auf die Herstellerangabe umstelle, werde ich das ganze dann vermutlich auch auf dem Vorderrad machen, Handling Schwierigkeiten hatte ich zwar keine, aber vielleicht verbessert es das Handling und Feedback ja dennoch zusätzlich. Fahrwerksanpassung habe ich für den Reifen übrigens nicht vorgenommen, ich bin meine ZX10R mit dem Standardfahrwerk-Set-up gefahren.
Spa 02.08.2017 Reifen FotoWas Handling und Grip angeht bin ich von dem Slick hellauf begeistert, da ich das erste Mal auf Slicks gefahren bin habe ich aber überhaupt keinen Vergleich zu anderen Slicks und kann die Pirelli Superbike Slicks nur mit straßenzugelassenen Rennsportreifen vergleichen. Im Vergleich zu straßenzugelassenen Rennsportreifen bieten die Pirelli Slicks ein deutlich höheres Gripnivaue was man meiner Meinung nach besonders auf der Bremse und beim Beschleunigen aus Kurven merkt. Ich bin mit dem Reifen gut über zwei Tage Sportfahrertraining gekommen, wir mussten aber wetterbedingt einige Turns ausfallen lassen. Mit optimierten Luftdruck habe ich aber keine zu großen Zweifel daran, dass man mit dem Pirelli Slick ein gesamtes Sportfahrertraining schafft.

1) Sportfahrertraining Spa-Francorchamps

2) Pirelli Superbike Slicks

3) Kawasaki Südhessen GmbH

4) Pirelli Reifentabelle

20.08.2017

Daytona Carver sideNach dem ich mir zum Beginn der letztjährigen Motorradsaison einen Satz neue, aber billige, Motorradstiefel gekauft habe und dabei feststellen musste, dass man billige Motorradstiefel zweimal kauft¹, habe ich jetzt so zusagen den zweiten Kauf getätigt und diesmal einwenig tiefer in den Geldbeutel gegriffen. Diesmal habe ich zur premium Marke Daytona² gegriffen. Daytona ist als Unternehmen schon eine gefühlte Ewigkeit am Markt und im Allgemeinen für seine extrem hohen Qualitätsstandards bekannt.
Daytona stellte Motorradstiefel in Handarbeit am deutschen Standort für alle Motorradzwecke her, vom Tourenstiefel, über Motorcrossstiefel bis hin zum Rennsportstiefel. Für mich als Sportfahrer kamen natürlich nur die Rennsportstiefel infrage, aber auch da hat Daytona weit mehr als nur einen Stiefel im Angebot. Dabei reicht die Preisspanne von ca. 200 € bis fast 700 € für einen Rennsportstiefel. Ich habe mich erst einmal für den Günstigsten unter den teuren entschieden, den Daytona Carver³. Bestellt habe ich den Stiefel bei Louis, ohne den Stiefel zuvor im Laden getestet zu haben, in der Hoffnung das er in der Größe so ausfällt, wie ich es gewohnt bin. Der Stiefel wurde von Louis recht zügig geliefert und passte mir dann auch in der bestellten Größe perfekt, der Stiefel fühlt sich an und passt wie eine Socke. Schon äußerlich vor dem ersten Anprobieren kann man die Verarbeitungsqualität sehen, die Nähte und der Zuschnitt sind rundherum ohne jeden Makel, da steht nichts über und ist nichts schief.Daytona Carver front
Der Daytona Carver ist aus echtem Leder gefertigt und verfügt nicht über eine Gore-Tex4 Klimamembran, weswegen der Stiefel von Haus aus ganz grundsätzlich nicht wasserdicht ist. Daytona bietet ähnliche Stiefel auch als „GTX“ Varianten die mit Gore-Tex ausgestattet sind und damit dann auch Wasser abhalten, dafür muss man dann aber mindestens noch einmal 100 € auf den Kaufpreis drauflegen.
Die Sohle des Daytona Carver ist extrem griffig, ein Abrutschen von einer profilierten Aluminiumfußraste, wie sie an modernen Sportmotorrädern üblich sind, ist damit quasi ausgeschlossen. Die Sohle bietet allerdings keinerlei Dämpfung, was den Stiefel nicht gerade zu einem bequemen Laufschuh macht, dafür aber ein perfektes Gefühl für die Fußrasten und damit für das Hinterrad gibt und wer will schon in seinem Motorradstiefel große Strecken zu Fuß zurücklegen (außer vielleicht Fahrer von unzuverlässigen italienischen Diven).

Daytona Carver sole

Fazit

Nach dem ich mit dem Stiefel bis jetzt ca. 1500 km gefahren bin, kann ich über keinerlei Mängel klagen. Allerdings sind 1500 km auch noch nicht so richtig viel. Wie die Stiefel sich in Sachen Haltbarkeit schlagen, ist also noch völlig unklar. Wenn man den bisher zu erkennenden Qualitätsmaßstab zur Hand nimmt, kann man aber vermutlich davon ausgehen, dass der Stiefel eher langlebig sein wird. Darüber hinaus bietet Daytona eine Reparaturdienstleistung für seine Stiefel, das heißt, wenn die Sohle irgendwann durch ist oder das Leder einen Schaden hat, schickt man die Stiefel einfach zum Hersteller und lässt sie reparieren. Was eine solche Reparatur kostet und wie lange es dauert, bis man seine Stiefel wieder hat, dazu kann ich zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht sagen, es wird aber sicher früher oder später Gegenstand eines Blogbeitrags werden.
Nach dem jetzigen Stand kann ich zu den Daytona Carvern aber schon einmal eine klare Empfehlung aussprechen.


1) Billige Stiefel kauft man zweimal
2) Daytona
3) Daytona Carver
4) Gore-Tex

Spa 02.08.2017 Rennstrecken FotoAuch in dieser Motorradsaison rief mich die Rennstrecke, die Ninja will schließlich ihre 200 PS von Verkehrsregeln ungezügelt freien Lauf lassen. In diesem Jahr ging es mit „ProSpeed“¹ und Kawasaki Südhessen GmbH² nach Belgien an die Rennstrecke „Spa-Francorchamps“³. Für mich war es das erste Mal in Spa, weswegen ich mir im Vorfeld auf Youtube Videos von schnellen Fahrern ansah, um die Strecke zu lernen und vorab ein Gefühl für die richtige Linie zu bekommen. Allerdings sollte man sich vom Video ansehen nicht zu viel erhoffen, wenn man dann auf dem Motorrad sitzt, ist es doch immer wieder etwas ganz anderes.

Spa gilt als eine der anspruchsvolleren Rennstrecken, was ich durchaus bestätigen kann, aber darüber hinaus zeichnet sich Spa meiner Meinung nach dadurch aus das sie sich sehr „flüssig“ fährt. Anspruchsvoll macht die Strecke ihre schnellen Wechselkurven insbesondere in Gefällen.
In Spa bin ich auch das erste Mal auf Slicks gefahren, „Pirelli Superbike“4 (SC1 vorne und SC2 hinten) habe ich mir drauf machen lassen und mir vorher noch einen Satz Reifenwärmer bei Racefoxx bestellt, zu beiden wird es von mir noch jeweils einen Blogeintrag geben.
Beim Renntraining mit „ProSpeed“ wird in vier Gruppen gefahren, C „medium“, B „fast“, A2 „very fast“ und A1 „racer“. Wie immer sind wir erst einmal in der langsamsten Gruppe eingestiegen also in C. Nach zwei Turns nimmt der Veranstalter dann anhand der via Transponder gemessenen Zeiten die Gruppeneinteilung nach den Ergebnissen der Zeitmessung vor. Mich hat es nach der Messung mit einer Rundenzeit von 2 Minuten und 56 Sekunden in die Gruppe A2 verschlagen. Mit auf der Rennstrecke war Jürgen Fuchs5 der die Bestzeit von 2 Minuten und 35 Sekunden abgeliefert hat.
Mit dem Wetter hatten wir allerdings nur so halb Glück, am ersten Tag war es perfekt, nicht zu heiß und nicht zu kalt. Der zweite Tag hingegen war verregnet, aber auch nie richtig so das es sich nicht gelohnt hat Regenreifen zu kaufen, mit dem Ergebnis das ich am zweiten Tag nur einen Turn gefahren bin.
Leider blieben wir dieses Mal nicht von Unfällen verschont, drei Unfälle hatten wir zu verzeichnen, einen davon mit Knochenbrüchen beim Fahrer. Nichtsdestotrotz hatten wir jede Menge spaß und haben alle Fahrer wieder mit nach Hause genommen, wenn auch nicht ganz unversehrt.
Dieses Mal hab ich mit der Actioncam einen Turn aufgezeichnet, die schnellste Runde aus dem Turn (auch eine 2:56-Zeit) hab ich auf Youtube gestellt.

So sah mein Reifen nach dem ersten Tag aus


Spa 02.08.2017 Reifen Foto

1) prospeed
2) Kawasaki Südhessen GmbH
3) Spa-Francorchamps
4) Pirelli Superbike
5) Jürgen Fuchs offizielle Webseite

 

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