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Racefoxx Reifenwärmer SeiteSchon letztes Jahr habe ich mir einen Satz Reifenwärmer zugelegt, nach dem klar war, dass ich mich mit meiner Ninja mehr auf die Rennstrecke verlege. Mittlerweile haben meine Reifenwärmer also schon die zweite Saison auf dem Buckel und ich eine Meinung zu den Dingern.
Zunächst einmal hat sich mir damals die Frage gestellt, welche Reifenwärmer ich mir denn kaufen soll. Es gibt durchaus nennenswert Auswahl, wenn man sich Reifenwärmer zulegen möchte. Ich habe mich erst einmal für ein Einsteigerprodukt entschieden, ohne irgendwelche Einstellungsmöglichkeiten. Die Reifenwärmer für die ich mich entschieden habe, heizen die Reifen auf genau eine Temperatur vor, und zwar 80 C°, sonst nichts. Das ist für mich auch für das Erste völlig ausreichend, die Slicks die ich bisher fuhr sind damit ideal vorgewärmt. Lediglich kürzlich am Red Bull - Ring bin ich das erste Mal in meinem Leben auf der Rennstrecke mit Regenreifen gefahren und Regenreifen werden nicht so heiß vorgewärmt wie Slicks. Das Regenreifenproblem habe ich dann einfach pragmatisch gelöst und „Pi mal Daumen“ die Reifenwärmer einfach früher ausgeschaltet (hat wunderbar funktioniert).
Entschieden habe ich mich letztlich für Reifenwärmer von Racefoxx, eine kurze online Recherche vor der Bestellung hat ergeben das ich keine nennenswerten Einwände gegen diese Wärmer gefunden habe.Racefoxx Reifenwärmer Front
Jetzt hab ich die Dinger seit fast zwei Jahren und noch keine Probleme mit den Dingern. Die passen perfekt auf die Reifen, lassen sich gut auf und wieder abziehen und heizen den Reifen gleichmäßig auf. Als kleines „goody“ verfügen die Reifenwärmer über eine kleine LED-Leuchte, die grün leuchtet, wenn der Reifen auf Temperatur ist und rot wenn nicht. Zumindest als Einsteigerprodukt taugen die Dinger wunderbar.

 

Reifenwärmer BASIC 80° C SUPERBIKE

H2SX - SEEigentlich bin ich ja kein großer Freund von Kompromissen, schon gar nicht wenn es um Motorräder geht. Deswegen ist der Motorradtyp der Sporttourer eigentlich nie mein Ding gewesen. Vom Grundgedanken her, hat sich da bei mir auch nichts geändert, wenn ich sportlich fahren will, setze ich mich auf einen Supersportler, und wenn ich touren will auf ein Tourenmotorrad. Kawasaki’s Z1000SX¹ war deswegen eigentlich immer mein Antimotorrad und die Dicke ZZR1400² bin ich nie gefahren, bin aber auch nicht unbedingt scharf drauf (das Teil ist mir einfach zu moppelig), wenns sie mir einer mal für ein zwei Tage geben würde, ich würde mich dann aber auch nicht wehren :P.
Kürzlich hatte ich nun die Gelegenheit, eine H2SX einmal über ca. 500 km Probe zu fahren. Die H2SX4 ist quasi eine Mischung aus der Z1000SX¹ und der Ninja H2³ (Kompressor geladener Luxus Sportler). Die Ninja H2³ bin ich ebenfalls noch nicht gefahren und steht noch auf meiner „Ausprobierenliste“.
Meines Vorurteils entsprechend bin ich von vorne herein eher etwas skeptisch an die H2SX gegangen und musste feststellen das ich ihr damit (nicht nur) unrecht tue. Schon auf den ersten Metern beim Rollen vom Hof und durch die Stadt zu mir nach Hause merkte ich gleich, das die H2SX für ihre Dimensionen ausgesprochen handlich ist (zugegebener maßen, war das aber auch schon die Z1000SX). Die H2SX lässt sich ausgesprochen neutral innerorts manövrieren, Größe, Gewicht, Leistung und Ansprechverhalten fallen hier nicht im geringsten Negativ auf. Nach dem ich die H2SX am Morgen abgeholt habe, stand am Abend damit eine Fahrt nach Fulda an, also ca. 140 km Autobahn und am nächsten Morgen noch einmal der gleiche Weg wieder zurück.
Man merkt recht schnell, die H2SX ist für die Autobahn gebaut und das ist ganz sicher auch, was die Ingenieure aus Akashi im Sinn hatten, als sie die H2SX entwickelten. Die H2SX fährt auf der Autobahn wie auf Schienen, Unebenheiten und Bodenwellen gleicht sie mit ihrem komfortabel abgestimmten Fahrwerk unaufgeregt aus. Die H2SX läuft mit bis zu 300 km/h und das angeblich sogar mit Seitentaschen (ich hatte keine Seitentaschen) und trotz des komfortablen Fahrwerks ist das Motorrad dabei bomben stabil. Der Kompressor geladene 4 Zylinder kann auf der Autobahn in jeder Hinsicht punkten. Im Grunde reicht es, nach dem Auffahren auf die Autobahn bis hoch in den 6. Gang zu schalten, von da an braucht man den Schalthebel nicht mehr anfassen, der Motor hat in allen Drehzahlbereich ein so sattes Drehmoment, das er immer sofort nach vorne schiebt. Auf der Autobahn erweist sich das Ansprechverhalten der Maschine als sehr direkt und kräftig aber immer handhabbar.
Die Sitzposition auf der H2SX ist tourentypisch aufrecht und durchaus bequem. Für mich nicht sehr bequem war die Sitzbank. Die Sitzbank ist zwar hochwertig und fühlt sich anfangs angenehm an, nach einiger Zeit drückt der Sitz bei mir aber so ungünstig auf die Oberschenkelinnenseite, dass mir die Beine einschlafen. Ich müsste mir auf jeden Fall eine andere Sitzbank montieren lassen.
Auffallend positiv ist das Windschild, üblicherweise sind die bei Japanern etwas kleiner definiert und bieten Fahrern von europäischer Statur nicht unbedingt den idealen Schutz vor Wind und Wetter. Nicht so bei der H2SX, hier ist das Windschild von Haus aus ausreichend groß und bietet besten Schutz vor Wind und Wetter.
Nach dem ich die H2SX ausgiebig über die Autobahn gescheucht habe hatte ich auch noch einen Abend Zeit, sie im Odenwald über die Landstraßen zu bewegen.
Auf der Landstraße beim sportlichen Kurven räubern offenbart die H2SX dann ihre Schwächen. Sie ist und bleibt eben ein Kompromiss und auch ihre 200 PS (dicht am Supersportler) mit ihren 137,3 Newtonmeter Drehmoment (übertrifft sogar die meisten Supersportler!) können das Gewicht von 256 kg nicht in Luft auflösen. Die Bremsanlage ist zwar ausreichend bissig und lässt sich gut dosieren, aber wenn 256 kg über das Vorderrad nach vorne schieben neigt man schnell zum untersteuern und muss häufig seine Linie nachkorrigieren, dass Gewicht drückt eben nach vorne und in Richtung Kurvenaußenseite.
Auch erwähnen muss man das Ansprechverhalten des Kompressor geladenen Motors beim sportlichen Kurven räubern, denn das ist ausgesprochen direkt und stellt damit hohe Anforderungen an den Fahrer. Das Aggregat schiebt schon bei niedrigen Drehzahlen extrem kraftvoll nach vorne, so das man bei unvorsichtigen Untertourigen rausbeschleunigen aus Kurven und Schräglagen schon fast ein wenig „kamelig“ nach vorne galoppiert. Das Ansprechverhalten und der außergewöhnlich lineare Drehmomentverlauf des Motors können ungeübte Fahrer leicht zu ungewollten Hinterrad Rutschern bringen. Nichts des do weniger lässt sie die H2SX auch ausgesprochen sportlich bewegen, man muss sich nur etwas Zeit nehmen, um sich auf dieses Motorrad ein zu schießen.
H2SXAnsonsten verfügt die H2SX über alles, was man im Motorrad-Luxussegment erwarten kann. Die H2SX verfügt über ein hervorragendes TFT Display das alle wesentlichen Informationen übersichtlich darstellt und sogar noch zusätzlich über einen analogen Drehzahlmesser. Gerade die Kombination aus einem analogen Drehzahlmesser und TFT finde ich an der H2SX besonders ansprechend. Außerdem hat sie noch ein LED-Kurvenlicht (soweit ich weis nur in der SE-Version), das ich aber nicht wirklich ausprobieren konnte, ich also nicht bewerten kann. Ferner hat die Kawasaki H2SX eine Griffheizung, die hervorragend funktioniert. Darüber hinaus hat Kawasaki der H2SX noch einen „Quick shifter“ mit Blipper Funktion spendiert, so das man ohne Kupplung Gänge hoch und runter schalten kann. Der „Quick shifter“ samt Blipper funktioniert durchaus gut, aber ich persönliche finde das die extrem sportliche Fahrweise die einen „Quick shifter“ samt Blipper überhaupt erst richtig sinnvoll macht dem Motorrad eigentlich nicht so richtig gut zu Gesicht steht.

Fazit
Die H2SX ist der erste Sporttourer, der mir tatsächlich gut gefallen hat und mich positiv überraschen konnte. Ich könnte mir vorstellen das die H2SX für den geneigten Sportourenfahrer die ultimative Waffe seien könnte. Die H2SX braucht aber in jedem Fall einen erfahrenen Fahrer, der sich die Zeit nimmt, auf die Maschinen ein zu schießen. Fahranfänger schauen sich lieber nach etwas anderen um.

1) Z1000SX
2) ZZR1400
3) Ninja H2
4) H2SX
Bild quelle kawasaki.de

Letztes Jahr habe ich mir einen neuen Satz Daytona Stiefel (Carver) zugelegt und hier im Blog ausführlich berichtet¹. Mittlerweile haben die Stiefel die ersten 12.000 km „sportfahren“ auf dem Buckel und die Sohlen an beiden Stiefeln sind durch. An beiden Stiefeln hat sich die scharfkantige Fußraste meiner Ninja allmählich durch die Sohle gearbeitet und ein Loch hinterlassen. Leider habe ich es versäumt, ein Foto von den bereits runter gerockten Stiefeln zu machen, bevor ich sie habe reparieren lassen. Das „nachher“ Foto blieb dann leider auch noch auf der Strecke, mittlerweile haben die Stiefel schon wieder weitere 6.000 km hinter sich und sehen jetzt wieder aus wie nach 6.000 km zu erwarten ist. Bei der nächsten Reparaturrunde versuche ich daran zu denken Fotos zu machen.
Damit musste ich dann nun das erste Mal den Reparaturservice von Daytona in Anspruch nehmen, dafür war nicht mehr nötig als meine Stiefel in die nächst gelegene Louis² Fiale zu bringen und da abzugeben. Die Stiefel wurden dann von Louis an Daytona geschickt und wenige Tage später bekam ich einen Anruf von Louis, in dem mir ein Kostenvoranschlag gemacht wurde und man mich fragte, ob ich die Stiefel für die voraussichtlichen Kosten des Kostenvoranschlags reparieren lassen möchte. Der Kostenvoranschlag belief sich für beide Sohlen und das Ersetzen beider Schleifkanten auf ca. 80€. Den Kostenvoranschlag habe ich natürlich angenommen.
Eine weitere Woche später wurden meine reparierten Stiefel von Daytona zurück an Louis geschickt, wo letztlich dann auch die Rechnung für die Reparatur zu begleichen war.
Der qualitative Standard der Reparatur war der Wahnsinn, im ersten Moment habe ich geglaubt, man hätte einfach die Stiefel gegen neue ausgetauscht. Die Stiefel sahen aus wie brand neu, Daytona hat nicht nur neue Sohlen und Schleifkanten angebracht, sondern auch noch das Leder aufgearbeitet und gereinigt. Hätte ich nicht einige Kratzer im Leder gefunden die von meinen Fersenschützern stammen, ich hätte glatt nicht geklaubt, dass diese Stiefel meine sind.
Letztlich hätte ich mir gewünscht das die Sohlen ein wenig länger halten als ein Jahr und 12.000 km, aber letzten Endes sind es immer noch die Qualitativ hochwertigsten Stiefel am Markt und dank des schnellen und Preiswerten Reparaturservice ist die nicht ganz so lange Ausdauer der Sohle sehr verschmerzbar.


1) Daytona Carver
2) Louis Fialen

Bald ist es so weit, dann habe ich das schreiben des Dauertests Teil 2 meiner 2016er ZX10R so lange vor mir her geschoben, dass quasi schon der Teil 3 in den Startlöchern steht. Die nächsten 12.000 km bis zur 24.000 km Inspektion liefen erfreulich ereignislos, es gab keine Pannen und Ausfälle, es passierte quasi nichts Unvorhergesehenes. Lediglich der ABM Schwingen-Protektor ging zum zweiten mal verloren, was mich jetzt dazu bewegt hat einen Schwingen-Protektor eines anderen Herstellers zu kaufen, vielleicht funktioniert da die Schraubensicherung besser. Auch auf diesen 12.000 km wurde die Ninja nicht nur im Straßenverkehr bewegt, auch auf den Kilometern zwischen Kilometerstand 12.000 und 24.000 habe ich sie auf der Rennstrecke ausgequetscht, ohne das es irgendwelche technischen Zwischenfälle gegeben hätte.

 

18.000 km Inspektion

Die 18.000 km Inspektion schlug als kleine Inspektion wieder etwas günstiger zu Buche und kostete „nur“ ca. 340,73€ (bereinigt um den Fahrweise-abhängigen Verschleiß wie Reifen, ansonsten mit stolzen 700,71€). 

ZX10R 18000 Inspektion

24.000 km Inspektion

Mit der 24.000 km Inspektion war es dann aber vorbei in Sachen preisgünstig. Die 24.000 km Inspektion ist im Grunde die erste wirklich große Inspektion, hier wird nicht mehr nur nach dem Rechten geschaut, sondern im großen Umfange Hand an das Motorrad und insbesondere den Motor gelegt. Es wird das Ventilspiel geprüft und alle 16 Ventile werden neu eingestellt, die 24.000 km Inspektion geht dabei besonders der Arbeitszeit wegen ins Geld. Die Arbeitszeit der Inspektion macht ca. die Hälfte der Kosten aus. Bei der 24.000 km Inspektion wurde an meiner ZX10R auch gleich noch am Getriebe gearbeitet und Zahnräder im Rahmen eines Rückrufs getauscht. Die Kosten für die Arbeiten am Getriebe und die neuen Zahnräder wurden natürlich von Kawasaki übernommen und sind nicht auf der Rechnung zu finden. Um nicht länger um den heißen Brei zu reden, die 24.000 km Inspektion schlug mit stolzen 921,21€ zu buche und da gehen keine Fahrweise-abhängigen Verschleißteile mehr von ab. Erwähnenswert ist noch, dass bei der 24.000 km Inspektion die Kupplung bereits deutlich sichtbaren Verschleiß zeigte (starke Verfärbung der Reibscheiben durch thermische Belastung). Das Verschleißbild dürfte aber beim Durchschnittsfahrer vermutlich eher geringer ausfallen, besonders wenn es keinen Rennstreckeneinsatz gibt.

ZX10R 24000 Inspektion 1 ZX10R 24000 Inspektion 2

Gesamtkosten

Insgesamt haben die Kilometer bis einschließlich der 24.000 km Inspektion dann 1261,94€ gekostet, was durchaus im Rahmen ist, wenn man mal bedenkt das wir hier von einer 210 PS „Hightech“ Rakete reden.

Wenn man meine Verbrauchskosten und damit Fahrweise abhängigen Kosten mit einrechnet ist es dann aber auch gleich wieder eine ganze Hausmarke teurer. Zu den beiden Rechnungen gesellen sich dann nämlich noch weitere sechs Rechnungen dazu. Damit beläuft sich der Spaß dann gleich auf 3546,61€. Fairer weiße muss man aber dazu sagen, dass hier dann auch noch die Verbrauchskosten für die Rennstreckenfahrerei dazu kommen (die liegen auf der Rennstrecke ganze Dimensionen oberhalb des Verbrauchs im Straßenverkehr). Außerdem ist in den Kosten auch die Garantieverlängerung um weitere zwei Jahre enthalten (Kosten 295€) und der tausch eines kaputten Verkleidungsteil (Kosten 34,25€), dass mir auf der Rennstrecke durch einen „Steinschlag“ beschädigt wurde.

 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 1 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 2 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 3 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 4 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 5 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 6 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 7

 

 

Der Winter kommt mit großen Schritten immer näher und die meisten haben ihre Motorräder schon eingemottet, nur die ganz harten fahren wacker weiter. Da will ich mich natürlich auch nicht lumpen lassen und fahre natürlich mit meiner Versys 650 den Winter durch. Damit das auch halbwegs vernünftig und sicher ist, habe ich mir den „Avon TrailRider“¹ montieren lassen. Diesen Reifen fahre ich diesen Winter nicht zum ersten Mal, schon letztes Jahr im Winter habe ch mir den montieren lassen und bin den Reifen dann den ganzen Winter, Früher, Sommer und Herbst auf meiner kleinen Versys 650 gefahren. Auf den Avon TrailRider bin ich gekommen, weil es im letzten Jahr noch die Winterreifenpflicht für Motorräder gab, die dieses Jahr wieder abgeschafft wurde. Das ist nämlich die vordringlichste Eigenschaft dieses Reifens, er verfügt über eine M+S Kennzeichnung, was das legale Fahren während der Winterreifenpflicht ermöglichte.

Außer das der Reifen quasi ein Motorradwinterreifen ist, ist er ein klassischer Tourenreifen. Das Profil ist schon etwas gröber, aber bei Weitem noch kein Offroad-Profil. Ferner bietet der Reifen im Grunde bei allen Temperaturen beinahe den gleichen Grip, ohne jede Aufwärmphase und auch bei Nässe leistet er sich keine Schwächen und klebt wunderbar am Asphalt. Bei Schnee und Eis sollte man sich von dem Reifen allerdings nicht z viel erwarten, das Profil ist nicht annähernd grob genug um sich nennenswert in den Schnee zu graben und schon gar nicht in Eis. Trotzdem ist der Reifen selbst auf überfrorenen Asphalt fahrbar, wenn man die Fahrweise entsprechend anpasst. Erwähnenswert am TrailRider ist, das er auch eine gewisse Offroadfähigkeit mitbringt, Schotter, Sand und Waldwege sind für diesen Reifen kein echtes Problem.
Das allgemeine Handling des Reifens ist für einen Tourenreifen, der quasi ein Winterreifen mit Offroadfähigkeiten ist, durchaus in Ordnung, besondere Sportlichkeit sollte man aber nicht erwarten. Ein wenig enttäuscht hat mich allerdings die Laufleistung, ich habe den Reifen schon nach 8000 Kilometern runter gehabt. Von einem Tourenreifen, der nur auf einem 64-PS-Motorrad gefahren wird, hätte ich mehr erwartet. Dabei war es am Ende so das der Reifen vorne und hinten auf den Flanken runter war und die Geradeauslauffläche vermutlich noch ein paar Tausend Kilometer durchgehalten hätte.
Abschließend kann ich diesen Reifen nur wärmstens (oder Winterreifen kältestens ;-)) empfehlen, für den Winter in jedem Fall die richtige Besohlung.


1) Avon TrailRider

Das Wetter ist wie dieses Jahr so häufig mal wieder eher mäßig und ich habe deswegen mal wieder Zeit um einen neuen Blogbeitrag zuverfassen, dieses Mal über einen Kawasaki Testride.

Am 10. September hat Kawasaki einen „Testride“ (also eine Probefahrt) für alle ihrer neuen 2017er Modelle in Rüsselsheim angeboten, da habe ich gleich die Gelegenheit genutzt und fünf der neu aufgelegten Kawasakis getestet. Veranstaltet wurde das Ganze mit Unterstützung von Opel¹, Kawasaki Südhessen², Pro-Bike³ und Team Green Live4.
Mein Testfuhrpark bestand an diesen Tag aus der Z650, Versys 650, Z900, Versys 1000 und der Z1000SX. Alle Motorräder waren quasi Fabrik neu und mit den Erstausrüsterreifen ausgestattet. Die Erstausrüsterreifen lassen (meiner Meinung nach) leider bei allen Modellen ziemlich zu wünschen übrig (alles Bridgestone & Dunlop Reifen), sind aber durchaus fahrbar. Die einzige Ausnahme bei den Erstausrüsterreifen ist die aktuelle ZX10R die mit einem Bridgestone RS105 bestückt ist der ein absolut anständiger Reifen ist (sogar in der Erstausrüsterspezifikation). Wenig später hatte ich dann auch noch die Gelegenheit die aktuelle Vulcan S und Ninja 650 probe zu fahren, weswegen ich die beiden dann auch gleich hier mit aufgenommen habe und über sieben neue Kawas berichte.

Kawasaki Testride 2017


Z650

Angefangen hab ich meine Probefahrten auf der neuen Z650, welche die Nachfolge der ER6-N antritt. Die Z650 ist dabei nicht nur eine würdige Nachfolgerin der ER6-N, sondern meiner Meinung nach in jeder Hinsicht das bessere Motorrad und eines kann ich schon vorwegnehmen, unter allen 650cm³ Kawas ist die Z650 meiner Meinung nach die beste in Sachen Fahreigenschaften.
Die Z650 zeichnet sich in erster Linie durch ein grandioses spielerisch leichtes Handling aus, das Fahrwerk funktioniert in dieser Maschine einfach genau so wie es funktionieren muss. Trotz ihres kleinen Hubraums von 650 cm³ und der eher geringen Leistung von 68PS ist diese Maschine ein echtes Fun-Gerät. Mit ihren knapp 66Nm Drehmoment kommt die Z650 dank ihres Parallelzweizylinder wunderbar aus den Kurven und hat eine sehr angenehme Leistungsentfaltung. Ab ca. 3.000 U/Min fängt die Z650 an sehr bissig aber nicht unangenehm am Gas zu hängen und trotz der nicht überfordernden Leistung kann man bei ca. 3.000 bis 4.000 Umdrehungen die Z650 zu einem Powerwheelie überreden (JA RICHTIG GELESEN POWERWHEELIE). Darüber hinaus ist das Getriebe der Z650 angenehm leicht und präzise zu schalten. Besonders positiv hervorheben muss man an der neuen Z650 die Bremse, die packt ordentlich zu und ist schon fast ein wenig giftig, aber dennoch gut dosierbar, was den Fahreindruck der Z650 als Fun-Bike noch einmal unterstreicht. Die Z650 ist eine absolute Empfehlung an alle, die ein reines Fun-Bike suchen, mit dem man auf Landstraßen kurven räubern kann und die keine weiten Distanzen auf der Autobahn zurücklegen wollen oder mit dem Motorrad auf Fernreisen gehen wollen.

Z650

Offizielle Webseite Kawasaki Z650


Versys 650

Die Versys 650 ist die mit Abstand vielseitigste unter den 650 cm³ Motorrädern aus dem Hause Kawasaki und meine persönliche Wahl für ein Alltagsmotorrad. Ich selbst besitze ein älteres Modell aus dem Jahr 2009 (LE650A6).
Die Versys 650 macht fast so viel Spaß wie eine Z650 und ist annähernd so bequem wie eine Vulcan S und bietet dabei durch ihr Windschild Schutz vor Wind und Wetter, was sie darüber hinaus auch noch reisetauglich macht. Diese Eigenschaften in Kombination mit ihrer japanischen Zuverlässigkeit macht sie für mich zu meiner Erstenwahl für ein Alltagsmotorrad. Dabei ist die Versys 650 auch noch „verhalten“ Offroad tauglich, ein Hardendurorennen würde ich aber niemanden empfehlen mit ihr zu bestreiten.
Das Fahrwerk der neuen Versys 650 war mir in ihrer Werksteinstellung ein wenig zu weich, ich denke, ich würde mir die Federvorspannung vorne und hinten ein wenig härter einstellen wollen. Das Getriebe hat sich dafür meiner Meinung nach deutlich verbessert, besonders im Vergleich zu meiner alten Versys 650 von 2009, es schaltet sich ohne Allüren und wunderbar präzise. Außerdem besticht die neue Versys wie schon ihre Vorgänger mit hervorragendem Handling für einen Tourer. Der Motor hat eine angenehm kernige Leistungsentfaltung ab ca. 3000 U/Min und einen schönen Drehmomentverlauf in den unteren Drehzahlbereichen. Die aktuelle Versys 650 ist in den unteren Drehzahlbereichen sehr viel angenehmer als ihre Vorgänger, dafür aber nach oben raus schwächer was den Top-Speed im Vergleich zu den älteren Versys 650 deutlich begrenzt. Auch geändert hat sich die Übersetzung im Erstengang wenn man die neue Versys mit meiner alten von 2009 vergleicht, der Erstegang ist jetzt deutlich länger übersetzt, was sehr positiv auffällt. Der Motor hat sogar genug Kraft um mit der Versys 650 im Erstengang Power-Wheelies fahren zu können. Auch hängt die neue Versys 650 schön direkt am Gas und läuft sehr kultiviert, der deutlichste Unterschied zu meiner alten Versys aus dem Jahre 2009 ist aber bei der Bremse auszumachen, die ist an der neuen Versys 650 um Welten besser geworden.
Wer ein grundsolides, alltagstaugliches, reisetaugliches und zuverlässiges Motorrad sucht, das auch noch Spaß macht und auf den „Punsh“ eines Reihenvierzylinder 1000-cm³-Motors verzichten kann, dem kann ich die Versys 650 nur empfehlen. Für mich ist die Versys 650 als Zweitmotorrad für den Alltag Erstewahl!

Versys 650 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Versys 650


Ninja 650

Die Ninja 650 war mit der Vulcan S eine der beiden Motorräder die ich nicht bei dem Kawasaki Testride gefahren bin, sondern bei einer späteren Gelegenheit. Die Ninja 650 tritt die Nachfolge der ER6-F an und löst diese ab, die ER6-F war seiner Zeit die meist verkaufte Kawasaki.
Ich muss leider sagen das mir die Ninja 650 von allen 650 cm³ mit Abstand am wenigsten gefallen hat. Die Ninja 650 erhebt an sich einen sportlichen Anspruch und wird auf der deutschen Kawasaki Webseite sogar unter „Supersport“ geführt, diesen Anspruch kann sie aber nach meinem Dafürhalten einfach nicht gerecht werden. Wenn man sich auf die Ninja 650 setzt, nimmt man eine moderate sportliche Sitzposition ein, was so weit noch zum Anspruch passt, aber so bald man die ersten Meter gefahren ist, merkt man das die Fahreigenschaften dann kaum noch Sportlichkeit widerspiegeln. Weder gibt das Fahrwerk ein Feedback, das zum sportlichen Fahren einlädt, noch tut das der Motor mit seiner Leistungsentfaltung. Auch der Druckpunkt der Kupplung und das Getriebe schienen mir nicht sehr transparent, lediglich die Bremse konnte meiner Meinung nach dem sportlichen Anspruch gerecht werden. Die 68 PS mit knapp 66 Nm Drehmoment können den Anspruch der Sportlichkeit am Ende natürlich auch nicht retten.
Vielleicht bin ich als ZX10R Fahrer aber auch der falsche um eine Ninja 650 zu beurteilen, einfach weil ich durch meine 1000er Ninja das obere Ende der Sportlichkeit gewohnt bin, da kann alles andere natürlich nur enttäuschen.

Ninja 650 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Ninja 650


Vulcan S

Die Vulcan S ist ein Motorrad, an das man ganz pauschal erst einmal keine großen Anforderungen stellen wollte und dann aber sehr positiv überrascht wird. Für diesen Typ Motorrad ist die Vulcan S ein echtes Handlingwunder.
Ich muss gestehen das Cruiser wie die Vulcan S eigentlich so gar nicht mein Ding sind, ich stehe eigentlich auf „Fahrmaschinen“ die durch ihre Fahreigenschaften auffallen, trotzdem fiel die Vulcan S durch gut zu packende Bremsen auf und bog für einen Cruiser sehr anständig ab. Die Bodenfreiheit ist allerdings Cruiser typisch sehr eingeschränkt, positiv viel an der Vulcan S der Sound auf. Unter den 650 cm³ Maschinen von Kawasaki hat die Vulcan S den mit abstand kernigsten Sound. Auch erwähnenswert sind die Erstausrüsterreifen, unter den 650 cm³ Motorrädern vielen mir diese am wenigsten negativ auf, was aber auch vielleicht daran liegt das man dieses Motorrad sehr viel bequemer und verhaltener fährt als zum Beispiel eine Z650.
Was man an der Vulcan S aber wirklich hervorheben muss ist ihre Bequemlichkeit, dieses Motorrad ist im Grunde ein zweirädriger Wohnzimmersessel und man hat das Gefühl, man könne diese Maschine stundenlang fahren ohne die geringste Ermüdungserscheinung. Wer auf Cruiser steht, einen haben will, der sich auch noch halbwegs gescheit fährt und durch japanische Zuverlässigkeit glänzt, für den könnte die Vulcan S ein echter Geheimtipp sein.

Vulcan S 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Vulcan S


Z900

Nach dem ich jetzt über die Ninja 650 geschimpft habe und die Vulcan S nicht so ganz mein Motorradtyp ist, kommt dafür jetzt der Kawasaki Hammer des Jahres 2017. Mit der neuen Z900 ist Kawasaki, als ablöse der Z800, der ganz große Wurf gelungen. Die Z900 wird von beginn an von der Fachpresse über den Klee gelobt und das zu Recht. Bei keinem anderen Motorradhersteller bekommt man ein Motorrad auf dem Niveau der Z900 welches sich preislich und in Sachen Fahreigenschaften auch nur annähernd auf dem Level der Z900 befindet. So viel Motorrad für so wenig Geld, das gab es noch nie zu vor!
Die Z900 besticht durch enorme Handlichkeit mit einem drehfreudigen und durchzugsstarken Motor, bei dem man beim Kurvenräubern auf Landstraßen nie das Gefühl hat, zu wenig Leistung zu haben, obwohl der Motor 20 PS weniger hat, als der Motor des großen Bruder Z1000, dafür ist die Z900 aber gefühlt doppelt so handlich und agil wie die Z1000. Es fehlt nicht viel und die Z900 würde sich so leichtfüßig wie die deutlich kleinere Z650 anfühlen.
Die Bremse ist wie an allen neuen 2017er-Modellen hervorragend kräftig und bestens dosierbar und das Getriebe macht jeden Schaltvorgang spielerisch leichtgängig. Die Maschine hängt sehr direkt am Gas und kommt herrlich aus den Untereindrehzahlbereichen raus. Dieses Motorrad macht riesigen Spaß und überfordert dabei nie. Eine Traktionskontrolle ist nicht vorhanden, einfach weil sie nicht benötigt wird. Wer ein neues Nakedbike will, der macht mit der neuen Z900 definitiv nichts falsch.

Z900 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Z900


Versys 1000

Die Versys 1000 ist im Grunde alles was die Versys 650 auch ist, nur ausgewachsener. Anstatt eines 650-cm³-Zweizylinders arbeitet ein 1000-cm³-Vierzylindermotor in ihr. Die Maschine wirkt, wenn man drauf sitzt, ein wenig breiter und massiger als ihr kleineres Derivat mit 650 cm³. Ist die Versys 1000 aber erst in Bewegung, fährt sie sich bestenfalls geringfügig „schwerfälliger“ als ihr kleines Geschwisterchen. Die Leistungsentfaltung des Vierzylinders ist extrem angenehm und trotzdem ein wenig kernig, was das Fahrgefühl unterhaltsam macht. Außerdem glänzt der Motor mit einer sehr gleichmäßigen Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband, man muss es eigentlich nicht erwähnen aber die 120 PS der Versys 1000 sind natürlich Power-Wheelie tauglich.
Die Versys 1000 verfügt zusätzlich zu dem seit Euro 4 gesetzlich vorgeschriebenen ABS auch über eine Traktionskontrolle, die ausgesprochen angenehm regelt. Die Traktionskontrolle lässt sich in drei Stufen einstellen, ich selbst habe allerdings nur die Stufe zwei probiert und war damit sehr zufrieden. Auf Stufe zwei der Traktionskontrolle hatte ich nie das Gefühl, die Traktionskontrolle würde zu früh eingreifen und damit den Spaß nehmen.
Im weiteren zeichnet sich auch die neue Versys 1000, wie alle anderen neuen Kawas auch, durch ihre hervorragende Bremse aus. Wer einen vollwertigen Reisetourer sucht, mit dem man sorglos auch auf die längste Fernreise gehen kann und trotzdem noch echten Fahrspaß bietet, der ist bei der Versys 1000 genau richtig.

Versys 1000 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Versys 1000


Z1000SX

Die Z100SX ist ein waschechter Sporttourer und damit ein Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Tourentauglichkeit, was letztlich der Grund ist warum die Sporttourer nie so richtig mein Ding waren. Nichtsdestoweniger gelingt der Z1000SX der Spagat zwischen Sportlichkeit und Tourentauglichkeit erstaunlich gut, auch wenn ein Sporttourer wohl nie meine Erstewahl wäre. Die Z1000SX fällt durch ihre (für einen Sporttourer) überdurchschnittlich gute Handlichkeit auf. Ich hab mir sagen lassen das die Z1000SX extrem anfällig für schlechte Reifen ist und einen guten Teil ihrer Handlichkeit auf abgefahrenen oder „schlechten“ Reifen einbüßt, ich kann das aber nicht aus erster Hand berichten. Die Handlichkeit der Z1000SX erinnert deutlich an die der Z1000, nur das die Z1000 eine aufrechtere Sitzposition bietet und die Z1000SX, dank eines Windschildes dafür Schutz vor Wind und Wetter.
Mit ihren 142 PS geht die Z1000SX auch gut nach vorne, allerdings schreitet die Traktionskontrolle eher pessimistisch zu Werke und regelt sehr früh ein. Wheelies verhindert die Traktionskontrolle der Z1000SX schon frühzeitig im Entstehen. Mir persönlich regelt die Traktionskontrolle deutlich zu früh, für den geneigten Sporttourenfahrer mag das aber genau richtig sein, der Sportfahrer hingegen wird sich daran stören.
Die Bremse ist wie bei allen anderen neuen Kawasakis „state of the art“ und lässt keine Wünsche offen, die Bremse ist sehr bissig und trotzdem präzise, so wie sie sein sollte. Wer also einen adäquaten Sporttourer sucht und nicht gleich die dicken 1400 cm³ Maschinen wie die ZZR1400 wuchten will, für den könnte die Z1000SX eine interessante Option sein.

Z1000SX 2017

Offizielle Webseite Kawasaki Z1000SX


Allgemein

Was alle neuen Kawas gemeinsam haben ist, dass sie über sehr angenehm zu schaltende Getriebe verfügen, hier kann man insbesondere zu den älteren Vorgängern eine deutliche Entwicklung erkennen. Auch die Bremsanlagen haben sich massiv weiterentwickelt und sind Heute bei allen Kawasakis ausgesprochen bissig und trotzdem, oder vielleicht gerade deswegen kinderleicht dosierbar. Natürlich verfügen auch alle Kawasakis mittlerweile über das gesetzlich vorgeschriebene ABS, das auch bei allen Maschinen tadellos funktioniert. Außerdem fällt auf das sich die Verarbeitungsqualität über alle Preisklassen und Fahrzeugtypen steigert (übrigens bei fast allen Marken, nicht nur bei Kawasaki).

1) Opel
2) Kawasaki Südhessen GmbH
3) Pro-Bike Motor GmbH
4) Team Green Live
5) Bridgestone RS10
6) Versys 650 LE650A
Quelle Bilder: http://www.kawasaki.de/

 

Pirelli Superbike SC1 (front)Ich hab jede Menge Blogbeiträge in der Pipeline, die ich gerne schreiben würde, aber viel zu wenig Zeit um mich hinzusetzen und sie zu schreiben. Da aber mal wieder das Wochenendwetter zu wünschen übrig lies konnte ich meine viel zu geringe Freizeit ausnahmsweise Mal nicht auf dem Motorrad verplempern und verplempere meine Zeit jetzt kurzerhand damit mal wieder über Motorräder oder viel mehr über Motorradreifen zu schreiben (der Blog Evergreen so zu sagen).
Vor einem Monat war ich ja wie schon hier in meinem Blog berichtet mal wieder auf der Rennstrecke¹ und war zum ersten Mal auf Slicks unterwegs. Wie man dem Titel des Blogbeitrags schon entnehmen kann, habe ich mich dabei für die „Pirelli Superbike Slicks“² entschieden. Entschieden habe ich mich für die Pirelli Slicks auf Empfehlung meines Kawasaki Händlers³ in Weiterstadt hin.
Die Pirelli Slicks gibt es in drei verschiedenen Gummimischungen, SC1, SC2 und SC3. Ich bin auf dem Vorderrad die "SC1 soft" und auf dem Hinterrad die "SC1 medium" Mischung gefahren.
Pirelli gibt für seinen Slick (in der gewählten Gummimischung), bei den Streckenbedingungen die wir hatten, auf 120/70 Vorderreifen einen Reifendruck von 2,4 Bar an und für den Hinterradreifen 190/55 einen Reifendruck von 1,7 Bar (jeweils warm gemessen)4 an. Mir erschien der von Pirelli empfohlene Reifendruck einwenig sehr radikal, ich bin dann einen eigenen Reifendruck gefahren, der von der Empfehlung abwich. Ich bin mit 2,1 Bar auf meinem Vorderrad gefahren und mit 1,95 Bar auf meinem Hinterrad. Was das Gripnivaue anging hatte ich mit dem gewählten Reifendruck keinerlei Schwierigkeiten, auch das Handling war optimal. Allerdings habe ich auf dem Hinterrad übermäßigen Verschleiß festgestellt und werde beim nächsten Mal den Reifendruck für das Hinterrad mit der Reifendruckherstellerangabe probieren. Es ist zwar ein wenig paradox, aber angeblich soll sich das Verschleißbild mit niedrigeren Reifendruck auf dem Hinterrad verbessern bzw. reduzieren lassen. Wenn ich schon das Hinterrad auf die Herstellerangabe umstelle, werde ich das ganze dann vermutlich auch auf dem Vorderrad machen, Handling Schwierigkeiten hatte ich zwar keine, aber vielleicht verbessert es das Handling und Feedback ja dennoch zusätzlich. Fahrwerksanpassung habe ich für den Reifen übrigens nicht vorgenommen, ich bin meine ZX10R mit dem Standardfahrwerk-Set-up gefahren.
Spa 02.08.2017 Reifen FotoWas Handling und Grip angeht bin ich von dem Slick hellauf begeistert, da ich das erste Mal auf Slicks gefahren bin habe ich aber überhaupt keinen Vergleich zu anderen Slicks und kann die Pirelli Superbike Slicks nur mit straßenzugelassenen Rennsportreifen vergleichen. Im Vergleich zu straßenzugelassenen Rennsportreifen bieten die Pirelli Slicks ein deutlich höheres Gripnivaue was man meiner Meinung nach besonders auf der Bremse und beim Beschleunigen aus Kurven merkt. Ich bin mit dem Reifen gut über zwei Tage Sportfahrertraining gekommen, wir mussten aber wetterbedingt einige Turns ausfallen lassen. Mit optimierten Luftdruck habe ich aber keine zu großen Zweifel daran, dass man mit dem Pirelli Slick ein gesamtes Sportfahrertraining schafft.

1) Sportfahrertraining Spa-Francorchamps

2) Pirelli Superbike Slicks

3) Kawasaki Südhessen GmbH

4) Pirelli Reifentabelle

20.08.2017

Daytona Carver sideNach dem ich mir zum Beginn der letztjährigen Motorradsaison einen Satz neue, aber billige, Motorradstiefel gekauft habe und dabei feststellen musste, dass man billige Motorradstiefel zweimal kauft¹, habe ich jetzt so zusagen den zweiten Kauf getätigt und diesmal einwenig tiefer in den Geldbeutel gegriffen. Diesmal habe ich zur premium Marke Daytona² gegriffen. Daytona ist als Unternehmen schon eine gefühlte Ewigkeit am Markt und im Allgemeinen für seine extrem hohen Qualitätsstandards bekannt.
Daytona stellte Motorradstiefel in Handarbeit am deutschen Standort für alle Motorradzwecke her, vom Tourenstiefel, über Motorcrossstiefel bis hin zum Rennsportstiefel. Für mich als Sportfahrer kamen natürlich nur die Rennsportstiefel infrage, aber auch da hat Daytona weit mehr als nur einen Stiefel im Angebot. Dabei reicht die Preisspanne von ca. 200 € bis fast 700 € für einen Rennsportstiefel. Ich habe mich erst einmal für den Günstigsten unter den teuren entschieden, den Daytona Carver³. Bestellt habe ich den Stiefel bei Louis, ohne den Stiefel zuvor im Laden getestet zu haben, in der Hoffnung das er in der Größe so ausfällt, wie ich es gewohnt bin. Der Stiefel wurde von Louis recht zügig geliefert und passte mir dann auch in der bestellten Größe perfekt, der Stiefel fühlt sich an und passt wie eine Socke. Schon äußerlich vor dem ersten Anprobieren kann man die Verarbeitungsqualität sehen, die Nähte und der Zuschnitt sind rundherum ohne jeden Makel, da steht nichts über und ist nichts schief.Daytona Carver front
Der Daytona Carver ist aus echtem Leder gefertigt und verfügt nicht über eine Gore-Tex4 Klimamembran, weswegen der Stiefel von Haus aus ganz grundsätzlich nicht wasserdicht ist. Daytona bietet ähnliche Stiefel auch als „GTX“ Varianten die mit Gore-Tex ausgestattet sind und damit dann auch Wasser abhalten, dafür muss man dann aber mindestens noch einmal 100 € auf den Kaufpreis drauflegen.
Die Sohle des Daytona Carver ist extrem griffig, ein Abrutschen von einer profilierten Aluminiumfußraste, wie sie an modernen Sportmotorrädern üblich sind, ist damit quasi ausgeschlossen. Die Sohle bietet allerdings keinerlei Dämpfung, was den Stiefel nicht gerade zu einem bequemen Laufschuh macht, dafür aber ein perfektes Gefühl für die Fußrasten und damit für das Hinterrad gibt und wer will schon in seinem Motorradstiefel große Strecken zu Fuß zurücklegen (außer vielleicht Fahrer von unzuverlässigen italienischen Diven).

Daytona Carver sole

Fazit

Nach dem ich mit dem Stiefel bis jetzt ca. 1500 km gefahren bin, kann ich über keinerlei Mängel klagen. Allerdings sind 1500 km auch noch nicht so richtig viel. Wie die Stiefel sich in Sachen Haltbarkeit schlagen, ist also noch völlig unklar. Wenn man den bisher zu erkennenden Qualitätsmaßstab zur Hand nimmt, kann man aber vermutlich davon ausgehen, dass der Stiefel eher langlebig sein wird. Darüber hinaus bietet Daytona eine Reparaturdienstleistung für seine Stiefel, das heißt, wenn die Sohle irgendwann durch ist oder das Leder einen Schaden hat, schickt man die Stiefel einfach zum Hersteller und lässt sie reparieren. Was eine solche Reparatur kostet und wie lange es dauert, bis man seine Stiefel wieder hat, dazu kann ich zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht sagen, es wird aber sicher früher oder später Gegenstand eines Blogbeitrags werden.
Nach dem jetzigen Stand kann ich zu den Daytona Carvern aber schon einmal eine klare Empfehlung aussprechen.


1) Billige Stiefel kauft man zweimal
2) Daytona
3) Daytona Carver
4) Gore-Tex

Spa 02.08.2017 Rennstrecken FotoAuch in dieser Motorradsaison rief mich die Rennstrecke, die Ninja will schließlich ihre 200 PS von Verkehrsregeln ungezügelt freien Lauf lassen. In diesem Jahr ging es mit „ProSpeed“¹ und Kawasaki Südhessen GmbH² nach Belgien an die Rennstrecke „Spa-Francorchamps“³. Für mich war es das erste Mal in Spa, weswegen ich mir im Vorfeld auf Youtube Videos von schnellen Fahrern ansah, um die Strecke zu lernen und vorab ein Gefühl für die richtige Linie zu bekommen. Allerdings sollte man sich vom Video ansehen nicht zu viel erhoffen, wenn man dann auf dem Motorrad sitzt, ist es doch immer wieder etwas ganz anderes.

Spa gilt als eine der anspruchsvolleren Rennstrecken, was ich durchaus bestätigen kann, aber darüber hinaus zeichnet sich Spa meiner Meinung nach dadurch aus das sie sich sehr „flüssig“ fährt. Anspruchsvoll macht die Strecke ihre schnellen Wechselkurven insbesondere in Gefällen.
In Spa bin ich auch das erste Mal auf Slicks gefahren, „Pirelli Superbike“4 (SC1 vorne und SC2 hinten) habe ich mir drauf machen lassen und mir vorher noch einen Satz Reifenwärmer bei Racefoxx bestellt, zu beiden wird es von mir noch jeweils einen Blogeintrag geben.
Beim Renntraining mit „ProSpeed“ wird in vier Gruppen gefahren, C „medium“, B „fast“, A2 „very fast“ und A1 „racer“. Wie immer sind wir erst einmal in der langsamsten Gruppe eingestiegen also in C. Nach zwei Turns nimmt der Veranstalter dann anhand der via Transponder gemessenen Zeiten die Gruppeneinteilung nach den Ergebnissen der Zeitmessung vor. Mich hat es nach der Messung mit einer Rundenzeit von 2 Minuten und 56 Sekunden in die Gruppe A2 verschlagen. Mit auf der Rennstrecke war Jürgen Fuchs5 der die Bestzeit von 2 Minuten und 35 Sekunden abgeliefert hat.
Mit dem Wetter hatten wir allerdings nur so halb Glück, am ersten Tag war es perfekt, nicht zu heiß und nicht zu kalt. Der zweite Tag hingegen war verregnet, aber auch nie richtig so das es sich nicht gelohnt hat Regenreifen zu kaufen, mit dem Ergebnis das ich am zweiten Tag nur einen Turn gefahren bin.
Leider blieben wir dieses Mal nicht von Unfällen verschont, drei Unfälle hatten wir zu verzeichnen, einen davon mit Knochenbrüchen beim Fahrer. Nichtsdestotrotz hatten wir jede Menge spaß und haben alle Fahrer wieder mit nach Hause genommen, wenn auch nicht ganz unversehrt.
Dieses Mal hab ich mit der Actioncam einen Turn aufgezeichnet, die schnellste Runde aus dem Turn (auch eine 2:56-Zeit) hab ich auf Youtube gestellt.

So sah mein Reifen nach dem ersten Tag aus


Spa 02.08.2017 Reifen Foto

1) prospeed
2) Kawasaki Südhessen GmbH
3) Spa-Francorchamps
4) Pirelli Superbike
5) Jürgen Fuchs offizielle Webseite

 

09.08.2017

IDM LogoDie Motorradsaison ist im vollen Gange und nähert sich so langsam ihrem Höhepunkt und damit dann auch bald ihrem Ende, nicht anders sieht es im Motorradrennsport aus. Die IDM¹ (Internationale Deutsche Meisterschaft) hat sich zu diesem Jahr komplett neu aufgestellt und fast hätte es nicht geklappt². Die höchste deutsche Motorradrennsportklasse hat leider keinen leichten Stand und tut sich von Jahr zu Jahr schwer sich zu finanzieren und zu organisieren.

Im letzten Jahr war ich selbst beim letzten Rennen am Hockenheimring mit dabei, das Rennen war bestens besucht nur ist das leider nicht die Regel. Allen Schwierigkeiten zum Trotz hat es auch dieses Jahr wieder geklappt und die IDM wird weiter ausgetragen, dieses Mal mit einem neuen Promoter, dem „Motorrad Action Team“³.

Der neue Promoter bringt auch gleich ein wenig frischen Wind in die Sache, dieses Jahr wird die IDM quasi Live auf Youtube übertragen und kommentiert4. Insbesondere die Moderation ist auf einem extrem professionellen Niveau, das ganze wird natürlich auch aufgezeichnet und auf Youtube bereitgestellt. Kritik würdig ist aber die Kamera Positionierung, die könnte geschickter gemacht werden. Natürlich ist die IDM eine vergleichsweise kleine Veranstaltung, es gibt keine Übertragungswagen geschweige denn vieler verschiedener Kameras mit verschiedenen Einstellungen, genau genommen gibt es nur eine Kamera und die war bisher eher ungünstig positioniert, was aus der ganzen Sache eher eine Radioübertragung gemacht hat. Nichtsdestoweniger hat man die IDM mit wenig Mitteln für Fans und Zuschauer deutlich zugänglicher und Interessanter gemacht, man darf gespannt sein wie sich die IDM weiterentwickelt.

 

1) Offizielle IDM Webseite
2) speedweek.com
3) Motorrad Action Team
4) IDM Youtube Kanal

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i) Google Analytics
Zum Zwecke der bedarfsgerechten Gestaltung und fortlaufenden Optimierung unserer Seiten nutzen wir Google Analytics, ein Webanalysedienst der Google Inc. (https://www.google.de/intl/de/about/) (1600 Amphitheatre Parkway, Mountain View, CA 94043, USA; im Folgenden „Google“). In diesem Zusammenhang werden pseudonymisierte Nutzungsprofile erstellt und Cookies (siehe unter Ziff. 4) verwendet. Die durch den Cookie erzeugten Informationen über Ihre Benutzung dieser Website wie

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ii) Google Adwords Conversion Tracking
Um die Nutzung unserer Webseite statistisch zu erfassen und zum Zwecke der Optimierung unserer Website für Sie auszuwerten, nutzen wir ferner das Google Conversion Tracking. Dabei wird von Google Adwords ein Cookie (siehe Ziffer 4) auf Ihrem Rechner gesetzt, sofern Sie über eine Google-Anzeige auf unsere Webseite gelangt sind. Diese Cookies verlieren nach 30 Tagen ihre Gültigkeit und dienen nicht der persönlichen Identifizierung. Besucht der Nutzer bestimmte Seiten der Webseite des Adwords-Kunden und das Cookie ist noch nicht abgelaufen, können Google und der Kunde erkennen, dass der Nutzer auf die Anzeige geklickt hat und zu dieser Seite weitergeleitet wurde. Jeder Adwords-Kunde erhält ein anderes Cookie. Cookies können somit nicht über die Webseiten von Adwords-Kunden nachverfolgt werden. Die mithilfe des Conversion-Cookies eingeholten Informationen dienen dazu, Conversion-Statistiken für Adwords-Kunden zu erstellen, die sich für Conversion-Tracking entschieden haben. Die Adwords-Kunden erfahren die Gesamtanzahl der Nutzer, die auf ihre Anzeige geklickt haben und zu einer mit einem Conversion-Tracking-Tag versehenen Seite weitergeleitet wurden. Sie erhalten jedoch keine Informationen, mit denen sich Nutzer persönlich identifizieren lassen. Wenn Sie nicht an dem Tracking-Verfahren teilnehmen möchten, können Sie auch das hierfür erforderliche Setzen eines Cookies ablehnen – etwa per Browser-Einstellung, die das automatische Setzen von Cookies generell deaktiviert. Sie können Cookies für Conversion-Tracking auch deaktivieren, indem Sie Ihren Browser so einstellen, dass Cookies von der Domain „www.googleadservices.com“ blockiert werden. Googles Datenschutzbelehrung zum Conversion-Tracking finden Sie hier (https://services.google.com/sitestats/de.html).

6. Social Media Plug-ins
Wir setzen auf unserer Website auf Grundlage des Art. 6 Abs. 1 S. 1 lit. f DSGVO Social Plug-ins der sozialen Netzwerke Facebook, Twitter und Instagram ein. Der dahinterstehende werbliche Zweck ist als berechtigtes Interesse im Sinne der DSGVO anzusehen. Die Verantwortung für den datenschutzkonformen Betrieb ist durch deren jeweiligen Anbieter zu gewährleisten. Die Einbindung dieser Plug-ins durch uns erfolgt im Wege der sogenannten Zwei-Klick-Methode um Besucher unserer Webseite bestmöglich zu schützen.

a) Facebook
Auf unserer Website kommen Social-Media Plugins von Facebook zum Einsatz, um deren Nutzung persönlicher zu gestalten. Hierfür nutzen wir den „LIKE“ oder „TEILEN“-Button. Es handelt sich dabei um ein Angebot von Facebook. Wenn Sie eine Seite unseres Webauftritts aufrufen, die ein solches Plugin enthält, baut Ihr Browser eine direkte Verbindung mit den Servern von Facebook auf. Der Inhalt des Plugins wird von Facebook direkt an Ihren Browser übermittelt und von diesem in die Webseite eingebunden. Durch die Einbindung der Plugins erhält Facebook die Information, dass Ihr Browser die entsprechende Seite unseres Webauftritts aufgerufen hat, auch wenn Sie kein Facebook-Konto besitzen oder gerade nicht bei Facebook eingeloggt sind. Diese Information (einschließlich Ihrer IP-Adresse) wird von Ihrem Browser direkt an einen Server von Facebook in den USA übermittelt und dort gespeichert. Sind Sie bei Facebook eingeloggt, kann Facebook den Besuch unserer Website Ihrem Facebook-Konto direkt zuordnen. Wenn Sie mit den Plugins interagieren, zum Beispiel den „LIKE“ oder „TEILEN“-Button betätigen, wird die entsprechende Information ebenfalls direkt an einen Server von Facebook übermittelt und dort gespeichert. Die Informationen werden zudem auf Facebook veröffentlicht und Ihren Facebook-Freunden angezeigt. Facebook kann diese Informationen zum Zwecke der Werbung, Marktforschung und bedarfsgerechten Gestaltung der Facebook-Seiten benutzen. Hierzu werden von Facebook Nutzungs-, Interessen- und Beziehungsprofile erstellt, z. B. um Ihre Nutzung unserer Website im Hinblick auf die Ihnen bei Facebook eingeblendeten Werbeanzeigen auszuwerten, andere Facebook-Nutzer über Ihre Aktivitäten auf unserer Website zu informieren und um weitere mit der Nutzung von Facebook verbundene Dienstleistungen zu erbringen. Wenn Sie nicht möchten, dass Facebook die über unseren Webauftritt gesammelten Daten Ihrem Facebook-Konto zuordnet, müssen Sie sich vor Ihrem Besuch unserer Website bei Facebook ausloggen. Zweck und Umfang der Datenerhebung und die weitere Verarbeitung und Nutzung der Daten durch Facebook sowie Ihre diesbezüglichen Rechte und Einstellungsmöglichkeiten zum Schutz Ihrer Privatsphäre entnehmen Sie bitte den Datenschutzhinweisen (https://www.facebook.com/about/privacy/) von Facebook.

b) Twitter
Auf unseren Internetseiten sind Plugins des Kurznachrichtennetzwerks der Twitter Inc. (Twitter) integriert. Die Twitter-Plugins (tweet-Button) erkennen Sie an dem Twitter-Logo auf unserer Seite. Eine Übersicht über tweet-Buttons finden Sie hier (https://about.twitter.com/resources/buttons). Wenn Sie eine Seite unseres Webauftritts aufrufen, die ein solches Plugin enthält, wird eine direkte Verbindung zwischen Ihrem Browser und dem Twitter-Server hergestellt. Twitter erhält dadurch die Information, dass Sie mit Ihrer IP-Adresse unsere Seite besucht haben. Wenn Sie den Twitter „tweet-Button“ anklicken, während Sie in Ihrem Twitter-Account eingeloggt sind, können Sie die Inhalte unserer Seiten auf Ihrem Twitter-Profil verlinken. Dadurch kann Twitter den Besuch unserer Seiten Ihrem Benutzerkonto zuordnen. Wir weisen darauf hin, dass wir als Anbieter der Seiten keine Kenntnis vom Inhalt der übermittelten Daten sowie deren Nutzung durch Twitter erhalten. Wenn Sie nicht wünschen, dass Twitter den Besuch unserer Seiten zuordnen kann, loggen Sie sich bitte aus Ihrem Twitter-Benutzerkonto aus. Weitere Informationen hierzu finden Sie in der Datenschutzerklärung von Twitter (https://twitter.com/privacy).

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