SN-Media Blog http://sn-media.com/de/blog Motorräder, Informatik, Wissenschaft und was mich sonst noch so beschäftigt. de-de Mon, 10 Dec 2018 01:50:43 +0100 Racefoxx ReifenwärmerRacefoxx Reifenwärmer SeiteSchon letztes Jahr habe ich mir einen Satz Reifenwärmer zugelegt, nach dem klar war, dass ich mich mit meiner Ninja mehr auf die Rennstrecke verlege. Mittlerweile haben meine Reifenwärmer also schon die zweite Saison auf dem Buckel und ich eine Meinung zu den Dingern.
Zunächst einmal hat sich mir damals die Frage gestellt, welche Reifenwärmer ich mir denn kaufen soll. Es gibt durchaus nennenswert Auswahl, wenn man sich Reifenwärmer zulegen möchte. Ich habe mich erst einmal für ein Einsteigerprodukt entschieden, ohne irgendwelche Einstellungsmöglichkeiten. Die Reifenwärmer für die ich mich entschieden habe, heizen die Reifen auf genau eine Temperatur vor, und zwar 80 C°, sonst nichts. Das ist für mich auch für das Erste völlig ausreichend, die Slicks die ich bisher fuhr sind damit ideal vorgewärmt. Lediglich kürzlich am Red Bull - Ring bin ich das erste Mal in meinem Leben auf der Rennstrecke mit Regenreifen gefahren und Regenreifen werden nicht so heiß vorgewärmt wie Slicks. Das Regenreifenproblem habe ich dann einfach pragmatisch gelöst und „Pi mal Daumen“ die Reifenwärmer einfach früher ausgeschaltet (hat wunderbar funktioniert).
Entschieden habe ich mich letztlich für Reifenwärmer von Racefoxx, eine kurze online Recherche vor der Bestellung hat ergeben das ich keine nennenswerten Einwände gegen diese Wärmer gefunden habe.Racefoxx Reifenwärmer Front
Jetzt hab ich die Dinger seit fast zwei Jahren und noch keine Probleme mit den Dingern. Die passen perfekt auf die Reifen, lassen sich gut auf und wieder abziehen und heizen den Reifen gleichmäßig auf. Als kleines „goody“ verfügen die Reifenwärmer über eine kleine LED-Leuchte, die grün leuchtet, wenn der Reifen auf Temperatur ist und rot wenn nicht. Zumindest als Einsteigerprodukt taugen die Dinger wunderbar.

 

Reifenwärmer BASIC 80° C SUPERBIKE

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http://sn-media.com/de/blog/Racefoxx%20Reifenw%C3%A4rmer/93http://sn-media.com/de/blog/Racefoxx%20Reifenw%C3%A4rmer/93Mon, 05 Nov 2018 00:00:00 +0100
Umsetzung der DSGVO im UnternehmensalltagWar Heute bei einem meiner größeren Kunden (Konzern mit ca. >2000 Mitarbeiten) und wie alle Unternehmen, muss auch hier der DSGVO Rechnung getragen werden. Dafür kamen die auf die wahnsinnig clevere Idee, ein Stück Software (Fremd-Script) einzusetzen das auf jedem Internetauftritt des Konzerns eingebunden werden soll, mit dessen Hilfe sich der User dann anzeigen lassen kann, welche Cookies so gesetzt werden.
Das Skript kommt von einem amerikanischen Unternehmen.... Ich fasse noch mal zusammen: Zur Umsetzung der europäischen DSGVO wird ein Fremd-Script einer amerikanischen Firma (natürlich bei denen gehostet) auf jeder Webseite eingebunden und mit aufgerufen... um der DSGVO Rechnung zu tragen... kann man sich gar nicht ausdenken so was...

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http://sn-media.com/de/blog/Umsetzung der DSGVO im Unternehmensalltag/92http://sn-media.com/de/blog/Umsetzung der DSGVO im Unternehmensalltag/92Wed, 24 Oct 2018 00:00:00 +0200
H2SX - Der Kompressor geladene Tourer von KawasakiH2SX - SEEigentlich bin ich ja kein großer Freund von Kompromissen, schon gar nicht wenn es um Motorräder geht. Deswegen ist der Motorradtyp der Sporttourer eigentlich nie mein Ding gewesen. Vom Grundgedanken her, hat sich da bei mir auch nichts geändert, wenn ich sportlich fahren will, setze ich mich auf einen Supersportler, und wenn ich touren will auf ein Tourenmotorrad. Kawasaki’s Z1000SX¹ war deswegen eigentlich immer mein Antimotorrad und die Dicke ZZR1400² bin ich nie gefahren, bin aber auch nicht unbedingt scharf drauf (das Teil ist mir einfach zu moppelig), wenns sie mir einer mal für ein zwei Tage geben würde, ich würde mich dann aber auch nicht wehren :P.
Kürzlich hatte ich nun die Gelegenheit, eine H2SX einmal über ca. 500 km Probe zu fahren. Die H2SX4 ist quasi eine Mischung aus der Z1000SX¹ und der Ninja H2³ (Kompressor geladener Luxus Sportler). Die Ninja H2³ bin ich ebenfalls noch nicht gefahren und steht noch auf meiner „Ausprobierenliste“.
Meines Vorurteils entsprechend bin ich von vorne herein eher etwas skeptisch an die H2SX gegangen und musste feststellen das ich ihr damit (nicht nur) unrecht tue. Schon auf den ersten Metern beim Rollen vom Hof und durch die Stadt zu mir nach Hause merkte ich gleich, das die H2SX für ihre Dimensionen ausgesprochen handlich ist (zugegebener maßen, war das aber auch schon die Z1000SX). Die H2SX lässt sich ausgesprochen neutral innerorts manövrieren, Größe, Gewicht, Leistung und Ansprechverhalten fallen hier nicht im geringsten Negativ auf. Nach dem ich die H2SX am Morgen abgeholt habe, stand am Abend damit eine Fahrt nach Fulda an, also ca. 140 km Autobahn und am nächsten Morgen noch einmal der gleiche Weg wieder zurück.
Man merkt recht schnell, die H2SX ist für die Autobahn gebaut und das ist ganz sicher auch, was die Ingenieure aus Akashi im Sinn hatten, als sie die H2SX entwickelten. Die H2SX fährt auf der Autobahn wie auf Schienen, Unebenheiten und Bodenwellen gleicht sie mit ihrem komfortabel abgestimmten Fahrwerk unaufgeregt aus. Die H2SX läuft mit bis zu 300 km/h und das angeblich sogar mit Seitentaschen (ich hatte keine Seitentaschen) und trotz des komfortablen Fahrwerks ist das Motorrad dabei bomben stabil. Der Kompressor geladene 4 Zylinder kann auf der Autobahn in jeder Hinsicht punkten. Im Grunde reicht es, nach dem Auffahren auf die Autobahn bis hoch in den 6. Gang zu schalten, von da an braucht man den Schalthebel nicht mehr anfassen, der Motor hat in allen Drehzahlbereich ein so sattes Drehmoment, das er immer sofort nach vorne schiebt. Auf der Autobahn erweist sich das Ansprechverhalten der Maschine als sehr direkt und kräftig aber immer handhabbar.
Die Sitzposition auf der H2SX ist tourentypisch aufrecht und durchaus bequem. Für mich nicht sehr bequem war die Sitzbank. Die Sitzbank ist zwar hochwertig und fühlt sich anfangs angenehm an, nach einiger Zeit drückt der Sitz bei mir aber so ungünstig auf die Oberschenkelinnenseite, dass mir die Beine einschlafen. Ich müsste mir auf jeden Fall eine andere Sitzbank montieren lassen.
Auffallend positiv ist das Windschild, üblicherweise sind die bei Japanern etwas kleiner definiert und bieten Fahrern von europäischer Statur nicht unbedingt den idealen Schutz vor Wind und Wetter. Nicht so bei der H2SX, hier ist das Windschild von Haus aus ausreichend groß und bietet besten Schutz vor Wind und Wetter.
Nach dem ich die H2SX ausgiebig über die Autobahn gescheucht habe hatte ich auch noch einen Abend Zeit, sie im Odenwald über die Landstraßen zu bewegen.
Auf der Landstraße beim sportlichen Kurven räubern offenbart die H2SX dann ihre Schwächen. Sie ist und bleibt eben ein Kompromiss und auch ihre 200 PS (dicht am Supersportler) mit ihren 137,3 Newtonmeter Drehmoment (übertrifft sogar die meisten Supersportler!) können das Gewicht von 256 kg nicht in Luft auflösen. Die Bremsanlage ist zwar ausreichend bissig und lässt sich gut dosieren, aber wenn 256 kg über das Vorderrad nach vorne schieben neigt man schnell zum untersteuern und muss häufig seine Linie nachkorrigieren, dass Gewicht drückt eben nach vorne und in Richtung Kurvenaußenseite.
Auch erwähnen muss man das Ansprechverhalten des Kompressor geladenen Motors beim sportlichen Kurven räubern, denn das ist ausgesprochen direkt und stellt damit hohe Anforderungen an den Fahrer. Das Aggregat schiebt schon bei niedrigen Drehzahlen extrem kraftvoll nach vorne, so das man bei unvorsichtigen Untertourigen rausbeschleunigen aus Kurven und Schräglagen schon fast ein wenig „kamelig“ nach vorne galoppiert. Das Ansprechverhalten und der außergewöhnlich lineare Drehmomentverlauf des Motors können ungeübte Fahrer leicht zu ungewollten Hinterrad Rutschern bringen. Nichts des do weniger lässt sie die H2SX auch ausgesprochen sportlich bewegen, man muss sich nur etwas Zeit nehmen, um sich auf dieses Motorrad ein zu schießen.
H2SXAnsonsten verfügt die H2SX über alles, was man im Motorrad-Luxussegment erwarten kann. Die H2SX verfügt über ein hervorragendes TFT Display das alle wesentlichen Informationen übersichtlich darstellt und sogar noch zusätzlich über einen analogen Drehzahlmesser. Gerade die Kombination aus einem analogen Drehzahlmesser und TFT finde ich an der H2SX besonders ansprechend. Außerdem hat sie noch ein LED-Kurvenlicht (soweit ich weis nur in der SE-Version), das ich aber nicht wirklich ausprobieren konnte, ich also nicht bewerten kann. Ferner hat die Kawasaki H2SX eine Griffheizung, die hervorragend funktioniert. Darüber hinaus hat Kawasaki der H2SX noch einen „Quick shifter“ mit Blipper Funktion spendiert, so das man ohne Kupplung Gänge hoch und runter schalten kann. Der „Quick shifter“ samt Blipper funktioniert durchaus gut, aber ich persönliche finde das die extrem sportliche Fahrweise die einen „Quick shifter“ samt Blipper überhaupt erst richtig sinnvoll macht dem Motorrad eigentlich nicht so richtig gut zu Gesicht steht.

Fazit
Die H2SX ist der erste Sporttourer, der mir tatsächlich gut gefallen hat und mich positiv überraschen konnte. Ich könnte mir vorstellen das die H2SX für den geneigten Sportourenfahrer die ultimative Waffe seien könnte. Die H2SX braucht aber in jedem Fall einen erfahrenen Fahrer, der sich die Zeit nimmt, auf die Maschinen ein zu schießen. Fahranfänger schauen sich lieber nach etwas anderen um.

1) Z1000SX
2) ZZR1400
3) Ninja H2
4) H2SX
Bild quelle kawasaki.de

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http://sn-media.com/de/blog/H2SX - Der Kompressor geladene Tourer von Kawasaki/91http://sn-media.com/de/blog/H2SX - Der Kompressor geladene Tourer von Kawasaki/91Tue, 16 Oct 2018 00:00:00 +0200
UEFI MisstIch habe mir kürzlich ein neues Notebook gekauft, von HP ein Elitebook 735 G5 mit AMD Ryzen 27000 CPU. Auf dem Gerät war Windows 10 Pro vor installiert, das ich auch haben wollte, primär arbeite ich aber unter Linux. Ich musste mir also zusätzlich noch ein Linux parallel installieren. Standardmäßig ist in dem Gerät eine 256 GB PCIe NVMe SSD verbaut. 256 GB sind für zwei Betriebssysteme samt jeweils vollständig installierter Entwicklungsumgebungen zu wenig, weshalb ich eine größere Festplatte verbaut habe (eine PCIe NVMe SSD von Samsung mit deutlich mehr Kapazität).
Um Windows 10 Pro auf der neuen Platte nicht neuinstallieren zu müssen wollte ich den Inhalt der alten SSD via „dd“¹ vollständig auf ein USB-Laufwerk sichern, dann die neue Samsung SSD einbauen und die Sicherung wieder via „dd“ auf die neue Platte rüber kopieren. Damit fing dann der Ärger an.
Zunächst musste ich das UEFI davon überzeugen von meinem USB-Stick zu booten, dafür war es erst einmal nötig „secure boot“ auszuschalten. Mit ausgeschalteten „secure boot“ konnte ich dann erfolgreich ein „Live Linux image“ booten, aber jeder Zugriff auf die SSD, um sie mit „dd“ zu sichern, wurde mit einer kryptischen Fehlermeldung verweigert. Nun dachte ich, das wird wohl an dem hoffnungslos veralteten „Live image“ (Ubuntu 14.04) liegen das mit Neuen PCIe SSDs möglicherweise nicht klar kommt und ich noch für meinen bootbaren USB-Stick benutzte. Ich hab nicht lang gefackelt und mir einen neuen bootbaren USB-Stick mit einem aktuellen Ubuntu angefertigt, aber das Problem blieb das gleiche.
Da ein neueres „Live Linux image“ das Problem nicht zu lösen vermochte, habe ich mich wieder in die untiefen des UEFI-Setups begeben, da habe ich das TPM-Modul deaktiviert und siehe da, jetzt konnte ich nicht nur vom USB-Stick aus booten, ich konnte auch von dem „Live image“ aus auf die interne SSD zugreifen und eine Kopie mittels „dd“ auf ein externes Wechsellaufwerk machen, so wie die Sicherung dann auf die neue SSD rüber kopieren.
Im nächsten Schritt habe ich dann mit dem gleichen „Linux live image“ die Windows Partition mithilfe von GParted auf ca. die hälfte der Größe der neuen SSD erweitert und dann im Anschluss auf dem restlichen freien Speicher ein aktuelles Xubuntu 18.04 installiert.
Die Installation von Xubuntu 18.04 verlief erst einmal völlig reibungslos, danach ging dann aber auch schon der nächste Ärger los. Bei diversen Neustarts hing sich das neue Notebook in aller Regelmäßigkeit beim Runter- und Hochfahren auf. Dabei ist die Kiste einfach eingefroren, weder gab es unter Windows einen Bluescreen, noch unter Linux eine „Kernel panic“². Ich ging erst davon aus, dass es möglicherweise an noch nicht korrekt installierten Treibern läge, und habe den passenden AMD Radeon Treiber³ von der AMD Webseite runtergeladen und installiert. Nach der Installation des Treibers und einem reboot sah soweit auch alles gut aus, der Treiber wurde korrekt geladen und ich konnte auch mittels „Steam“4 für Linux Spiele starten und laufen lassen (Hardware beschleunigt versteht sich). Die Ernüchterung kam dann nach dem nächsten Hochfahren, auf einmal wurde der Treiber nicht mehr geladen und Linux lief nur noch im VESA5 Modus. Ich spielte ein wenig in den Konfigurationen rum und merkte, das der Treiber mal sporadisch geladen wurde und mal nicht, ohne das ich zunächst dafür habe einen Grund ausmachen können. Ich nahm an, es läge möglicherweise am Treiber und installierte stattdessen den open source AMD Radeon Treiber, das Ergebnis war das gleiche, auch dieser wurde sporadisch mal korrekt geladen und mal nicht. Darauf hin fing ich an, im UEFI „rum zu spielen“, im Gedanken das Problem könnte hier liegen. Ich schaltete „secure boot“ und das TPM-Modul wieder ein; es half nichts. Nach einiger Zeit habe ich dann entnervt das UEFI in seine „Werkseinstellungen“ zurückversetzt (Was es meiner Meinung nach eigentlich schon war, denn mehr als „secure boot“ und das TPM-Modul habe ich nicht konfiguriert). Auf einmal wurde der Grafiktreiber korrekt geladen und das nicht mehr nur sporadisch. Beim Konfigurieren von „secure boot“ und dem TPM-Modul muss sich irgendetwas im UEFI-Setup „queer“ gelegt haben, dass mit dem harten Reset in die Werkseinstellung wieder grade gezogen wurde. Von nun an bootete das Notebook reibungslos und fuhr zumindest unter Windows auch korrekt runter. Nur unter Linux hing es beim Runterfahren für 10 Minuten, bis es sich dann ausschaltete (es hing beim Runterfahren der MySQL-Datenbank fest).
Irgendwann habe ich festgestellt, dass jeweils nach dem ich Windows gebootet habe, die Uhrzeit unter Linux nicht mehr stimmte und wenn ich Linux gebootet habe, dann die Uhrzeit unter Windows nicht mehr stimmte. Wie sich herausstellte beziehen beide Betriebssysteme ihre Uhrzeiten von einem Timeserver via NTP6 (was ja auch sinn ergibt) und stellten nach dem Booten und einloggen die Uhrzeit ein, aber nicht nur für sich, sondern systemweit in dem sie jeweils die Zeit im UEFI überschrieben. Das war wiederum für das aufhängen beim Runterfahren verantwortlich, und zwar durch ein Wechselspiel mit einer installierten MySQL Datenbank (da muss man erst einmal drauf kommen). Verursacht wurde die Misere weil systenmd7 den NTP daemon erst nach der MySQL-Datenbank startet, der NTP daemon hat dann seinerseits die Uhrzeit umgestellt, so das die MySQL-Datenbank in der Zukunft lief, was diese wiederum so aus dem Tritt brachte, dass sie beim Runterfahren festhing bis ein 10 Minuten timeout eingetreten ist und den MySQL Prozess beendet hat. Lösen konnte ich das Problem am Ende dadurch, dass ich das UEFI Passwort geschützt habe und somit dafür gesorgt habe, dass weder Windows noch Linux die Zeit im UEFI mehr überschreiben können.
Was ist das eigentlich für ein Rotz, dass ein Betriebssystem so einfach im UEFI rum schreiben kann? Wer hat sich diesen Misst nur ausgedacht? Das scheint mir dann alles doch keine so große Verbesserung zu den früheren BIOS Systemen zu sein, vor allem wirkt das alles sehr unausgereift und ich habe zweifel, ob sich daran sobald irgendetwas ändern wird. Auf mich macht es den Eindruck eines viel zu komplexen und damit fehlerträchtigen Systems.


1) dd
2) Kernel panic
3) AMD Radeon Treiber
4) Steam for Linux
5) VESA
6) NTP
7) systemd

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http://sn-media.com/de/blog/UEFI Misst/90http://sn-media.com/de/blog/UEFI Misst/90Mon, 13 Aug 2018 00:00:00 +0200
Daytona Runde ZweiLetztes Jahr habe ich mir einen neuen Satz Daytona Stiefel (Carver) zugelegt und hier im Blog ausführlich berichtet¹. Mittlerweile haben die Stiefel die ersten 12.000 km „sportfahren“ auf dem Buckel und die Sohlen an beiden Stiefeln sind durch. An beiden Stiefeln hat sich die scharfkantige Fußraste meiner Ninja allmählich durch die Sohle gearbeitet und ein Loch hinterlassen. Leider habe ich es versäumt, ein Foto von den bereits runter gerockten Stiefeln zu machen, bevor ich sie habe reparieren lassen. Das „nachher“ Foto blieb dann leider auch noch auf der Strecke, mittlerweile haben die Stiefel schon wieder weitere 6.000 km hinter sich und sehen jetzt wieder aus wie nach 6.000 km zu erwarten ist. Bei der nächsten Reparaturrunde versuche ich daran zu denken Fotos zu machen.
Damit musste ich dann nun das erste Mal den Reparaturservice von Daytona in Anspruch nehmen, dafür war nicht mehr nötig als meine Stiefel in die nächst gelegene Louis² Fiale zu bringen und da abzugeben. Die Stiefel wurden dann von Louis an Daytona geschickt und wenige Tage später bekam ich einen Anruf von Louis, in dem mir ein Kostenvoranschlag gemacht wurde und man mich fragte, ob ich die Stiefel für die voraussichtlichen Kosten des Kostenvoranschlags reparieren lassen möchte. Der Kostenvoranschlag belief sich für beide Sohlen und das Ersetzen beider Schleifkanten auf ca. 80€. Den Kostenvoranschlag habe ich natürlich angenommen.
Eine weitere Woche später wurden meine reparierten Stiefel von Daytona zurück an Louis geschickt, wo letztlich dann auch die Rechnung für die Reparatur zu begleichen war.
Der qualitative Standard der Reparatur war der Wahnsinn, im ersten Moment habe ich geglaubt, man hätte einfach die Stiefel gegen neue ausgetauscht. Die Stiefel sahen aus wie brand neu, Daytona hat nicht nur neue Sohlen und Schleifkanten angebracht, sondern auch noch das Leder aufgearbeitet und gereinigt. Hätte ich nicht einige Kratzer im Leder gefunden die von meinen Fersenschützern stammen, ich hätte glatt nicht geklaubt, dass diese Stiefel meine sind.
Letztlich hätte ich mir gewünscht das die Sohlen ein wenig länger halten als ein Jahr und 12.000 km, aber letzten Endes sind es immer noch die Qualitativ hochwertigsten Stiefel am Markt und dank des schnellen und Preiswerten Reparaturservice ist die nicht ganz so lange Ausdauer der Sohle sehr verschmerzbar.


1) Daytona Carver
2) Louis Fialen

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http://sn-media.com/de/blog/Daytona Runde Zwei/89http://sn-media.com/de/blog/Daytona Runde Zwei/89Tue, 07 Aug 2018 00:00:00 +0200
ZX10R 2016 Langzeitbericht und Dauertest Teil 2Bald ist es so weit, dann habe ich das schreiben des Dauertests Teil 2 meiner 2016er ZX10R so lange vor mir her geschoben, dass quasi schon der Teil 3 in den Startlöchern steht. Die nächsten 12.000 km bis zur 24.000 km Inspektion liefen erfreulich ereignislos, es gab keine Pannen und Ausfälle, es passierte quasi nichts Unvorhergesehenes. Lediglich der ABM Schwingen-Protektor ging zum zweiten mal verloren, was mich jetzt dazu bewegt hat einen Schwingen-Protektor eines anderen Herstellers zu kaufen, vielleicht funktioniert da die Schraubensicherung besser. Auch auf diesen 12.000 km wurde die Ninja nicht nur im Straßenverkehr bewegt, auch auf den Kilometern zwischen Kilometerstand 12.000 und 24.000 habe ich sie auf der Rennstrecke ausgequetscht, ohne das es irgendwelche technischen Zwischenfälle gegeben hätte.

 

18.000 km Inspektion

Die 18.000 km Inspektion schlug als kleine Inspektion wieder etwas günstiger zu Buche und kostete „nur“ ca. 340,73€ (bereinigt um den Fahrweise-abhängigen Verschleiß wie Reifen, ansonsten mit stolzen 700,71€). 

ZX10R 18000 Inspektion

24.000 km Inspektion

Mit der 24.000 km Inspektion war es dann aber vorbei in Sachen preisgünstig. Die 24.000 km Inspektion ist im Grunde die erste wirklich große Inspektion, hier wird nicht mehr nur nach dem Rechten geschaut, sondern im großen Umfange Hand an das Motorrad und insbesondere den Motor gelegt. Es wird das Ventilspiel geprüft und alle 16 Ventile werden neu eingestellt, die 24.000 km Inspektion geht dabei besonders der Arbeitszeit wegen ins Geld. Die Arbeitszeit der Inspektion macht ca. die Hälfte der Kosten aus. Bei der 24.000 km Inspektion wurde an meiner ZX10R auch gleich noch am Getriebe gearbeitet und Zahnräder im Rahmen eines Rückrufs getauscht. Die Kosten für die Arbeiten am Getriebe und die neuen Zahnräder wurden natürlich von Kawasaki übernommen und sind nicht auf der Rechnung zu finden. Um nicht länger um den heißen Brei zu reden, die 24.000 km Inspektion schlug mit stolzen 921,21€ zu buche und da gehen keine Fahrweise-abhängigen Verschleißteile mehr von ab. Erwähnenswert ist noch, dass bei der 24.000 km Inspektion die Kupplung bereits deutlich sichtbaren Verschleiß zeigte (starke Verfärbung der Reibscheiben durch thermische Belastung). Das Verschleißbild dürfte aber beim Durchschnittsfahrer vermutlich eher geringer ausfallen, besonders wenn es keinen Rennstreckeneinsatz gibt.

ZX10R 24000 Inspektion 1 ZX10R 24000 Inspektion 2

Gesamtkosten

Insgesamt haben die Kilometer bis einschließlich der 24.000 km Inspektion dann 1261,94€ gekostet, was durchaus im Rahmen ist, wenn man mal bedenkt das wir hier von einer 210 PS „Hightech“ Rakete reden.

Wenn man meine Verbrauchskosten und damit Fahrweise abhängigen Kosten mit einrechnet ist es dann aber auch gleich wieder eine ganze Hausmarke teurer. Zu den beiden Rechnungen gesellen sich dann nämlich noch weitere sechs Rechnungen dazu. Damit beläuft sich der Spaß dann gleich auf 3546,61€. Fairer weiße muss man aber dazu sagen, dass hier dann auch noch die Verbrauchskosten für die Rennstreckenfahrerei dazu kommen (die liegen auf der Rennstrecke ganze Dimensionen oberhalb des Verbrauchs im Straßenverkehr). Außerdem ist in den Kosten auch die Garantieverlängerung um weitere zwei Jahre enthalten (Kosten 295€) und der tausch eines kaputten Verkleidungsteil (Kosten 34,25€), dass mir auf der Rennstrecke durch einen „Steinschlag“ beschädigt wurde.

 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 1 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 2 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 3 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 4 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 5 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 6 ZX10R 12k bis 24k Verschleiß 7

 

 

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http://sn-media.com/de/blog/ZX10R 2016 Langzeitbericht und Dauertest Teil 2/88http://sn-media.com/de/blog/ZX10R 2016 Langzeitbericht und Dauertest Teil 2/88Wed, 11 Jul 2018 00:00:00 +0200
Ein blindes Huhn findet ein KornIch kann die TAZ ja eigentlich nicht leiden, aber auch ein blindes Huhn findet mal ein Korn. Dieser Artikel hier ist einfach großartig. Die TAZ schreibt als Aufmacher:

Ein Geheimpapier aus dem Auswärtigen Amt fordert deutsche Medien auf, alle Kalauer mit dem Namen des Außenministers Maas zu unterlassen.

Um dann im ersten Satz einzuleiten:

Ein Einstand nach Maas sieht wirklich anders aus. Der neue Chef ist noch nicht mal vereidigt...

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http://sn-media.com/de/blog/Ein blindes Huhn findet ein Korn/87http://sn-media.com/de/blog/Ein blindes Huhn findet ein Korn/87Thu, 15 Mar 2018 00:00:00 +0100
Voptop Release - ManagementAktuell komme ich mal wieder zu quasi nichts da ich beruflich, wie privat extrem eingespannt bin, so das insbesondere meine persönlichen bzw. privaten Projekte weitestgehend auf der Strecke bleiben. Trotzdem bin ich kürzlich endlich und notgedrungenerweise mal wieder dazu gekommen etwas an meinem Projekt Voptop ¹ zu machen. Vor einiger Zeit kam mit Ubuntu 17.10 eine neue Ubuntu Version raus, die zwar zum Vorgänger binärkompatibel ist aber das OpenCV ² Framework auf eine neue Version angehoben hat. Das führte dazu, dass ich einige Anpassungen an Voptop vornehmen musste, dabei habe ich auch gleich die Gelegenheit genutzt und ein paar Fehler behoben. Insbesondere habe ich einen kleinen Tipp/Rechtschreibfehler an der Login - Schnittstelle behoben, was dazu führte, dass ich Anpassungen an allen Clients für alle unterstützten Betriebssysteme machen musste. Das Ende vom Lied war, das ich für alle Betriebssysteme neu bauen und paketieren musste.

Das bauen und paketieren mache ich derzeit manuell. Dafür habe ich für die jeweiligen Betriebssysteme virtuelle Maschinen, in denen werden die Binärdateien gebaut und dann paketiert. Den Bau- und Paketiervorgang muss ich derzeit für 3 Betriebssysteme und deren jeweilige Unterversionen machen, insgesamt 7 Installationspakete. Das Ganze ist vorsichtig ausgedrückt ansträngend und nervig und raubt mir wertvolle Zeit, die mir zum Entwickeln fehlt.

Lange rede kurzer Unsinn, ich werde wohl absehbar einwenig Zeit darauf verwenden müssen ein vernünftiges Release - Management für Voptop auf die Reihe zu bringen. Das ist im Falle von Voptop leider nicht gerade einfach, denn insbesondere die Barriere über Betriebssystemgrenzen hinweg ist nicht einfach zu nehmen.

Ich spiele mit dem Gedanken einen Jenkins ³ aufzusetzen, der automatisiert virtuelle Maschinen starte, sich mittels Script und SSH auf die virtuellen Maschinen verbindet, ein Update auf das „Source Repository“ 4 durchführt und auf der SSH - Konsole den Build Prozess sowie den Paketierungsprozess anstößt. Die fertigen Pakete können dann vom Jenkins ausgeführten Skript wiederum via SCP eingesammelt werden. Das klingt kompliziert und aufwendig, ist es auch.

Die skizzierte Lösung sollte zumindest mein Problem für alle auf Linux 5 basierende Betriebssysteme sowie für Haiku 6 lösen. Bei Windows sieht es dann schon wieder anders aus, denn zumindest bisher war unter Windows mit SSH nicht viel zu holen. Allerdings habe ich kürzlich gelesen, es gäbe jetzt mit Windows 10 auch die Möglichkeit einen SSH-Server auf Windows laufen zu lassen, das könnte wiederum die Lösung für dieses Problem sein. Aber selbst wenn ich es nicht schaffe einen SSH-Server unter Windows vernünftig zu betreiben, so hätte ich damit alle anderen Betriebssysteme abgehakt und müsste nur noch für Windows manuell bauen.

 

1) Voptop
2) OpenCV
3) Jenkins
4) Source repository
5) Linux
6) Haiku OS

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http://sn-media.com/de/blog/Voptop Release - Management/86http://sn-media.com/de/blog/Voptop Release - Management/86Sun, 31 Dec 2017 00:00:00 +0100
Loriot zur PresseLief mir Heute wieder über den Weg und sollte jeder mal gesehen und gehört haben, Loriot zur Neutralität der Presse aus dem Jahr 1979.

 

 

Quelle: Youtube

Mirror: "Das mit dem Fernsehen Politik gemacht wird ..." Loriot - Marianne Koch (1979)

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http://sn-media.com/de/blog/Loriot zur Presse/85http://sn-media.com/de/blog/Loriot zur Presse/85Sun, 10 Dec 2017 00:00:00 +0100
Maven OutOfMemoryErrorHeute mal etwas aus der Kategorie, „Fehlermeldungen, die man nicht alle Tage sieht“. Ich arbeite der Zeit an einem größeren Java Projekt für einen Kunden, einer Webapp die in einem Tomcat deployed wird und aus vielen kleinen Teilprojekten besteht die via Maven gebaut werden. Die eigentliche Webapp wird dabei durch eine parent pom.xml gebaut, die ihres Zeichens auf die Teilprojekte verweist. Dabei kommt es immer wieder mal zu folgendem Fehler:

[ERROR] PermGen space -> [Help 1]
[ERROR]
[ERROR] To see the full stack trace of the errors, re-run Maven with the -e switch.
[ERROR] Re-run Maven using the -X switch to enable full debug logging.
[ERROR]
[ERROR] For more information about the errors and possible solutions, please read the following articles:
[ERROR] [Help 1] http://cwiki.apache.org/confluence/display/MAVEN/OutOfMemoryError

Das ist im Grunde nichts anderes als eine „out of memory exception“. Der Maven Prozess kann standardmäßig nur eine gewisse Menge an speicher allozieren und die reicht nicht, um dieses Projekt zu bauen. Den Fehler hab ich an diesem Projekt das erste mal gesehen und musste ein wenig recherchieren um raus zu finden wie man Maven erlauben kann mehr Speicher zu allozieren. Das hier war dann meine Lösung (einfach in der Konsole eingeben, bevor man das Projekt baut):

set MAVEN_OPTS=-Xmx512m -XX:MaxPermSize=128m

PS: Ich bin mir übrigens wohl bewusst, dass die Lösung des Problems in der URL zu finden ist. Da als Erstes nach zu schauen anstatt selbst zu recherchieren wäre aber viel zu einfach gewesen ;-).

http://cwiki.apache.org/confluence/display/MAVEN/OutOfMemoryError

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http://sn-media.com/de/blog/Maven OutOfMemoryError/84http://sn-media.com/de/blog/Maven OutOfMemoryError/84Mon, 04 Dec 2017 00:00:00 +0100