Endlich hab ich mal wieder ein kleines bisschen Zeit meine Rennstrecken Erlebnisse zu Blog zu bringen, denn auch letztes Jahr (dieses Jahr natürlich auch) hab ich meine ZX10R im Kreis gefahren, dieses mal in Kroatien und in Tschechien. Dabei war das letzte Jahr nicht nur erfolgreich, aber dazu später mehr.

Rijeka

Angefangen hat die Rennstreckensaison für mich im vergangenen Jahr mit einer Rennerstrecke in Kroatien, in Rijeka¹, um genau zu sein, auf dem Automotodrom Grobnik². Rijeka ist eine wunderschöne Hafenstadt im Norden Kroatiens in dessen unmittelbarer Nähe sich der Automotodrom Grobnik befindet.
Die Rennstrecke wurde neu asphaltiert und lässt sich sehr schön und flüssig fahren. Von Streckenlayout her ist sie gerade so noch für hoch potente 1000er Supersportler geeignet. Im Grunde fährt man die gesamte Strecke im dritten Gang, mit Ausnahme der Start/Ziel-Gerade und der Gegengeraden, da kann man die Maschinen annähend ausfahren. Stattgefunden hat das Sportfahrtraining im Mai und ging über drei Tage, von denen wir aber wetterbedingt nur an zwei Tagen fahren konnten. In der Gegend gibt es ein Wetterphänomen, das man als "Bora" bezeichnet. Die „Bora“ ist quasi ein jährlicher Sturm, der in diesem Jahr leider spät dran war und das Fahren am ersten Tag unmöglich machte. Die beiden anderen Tage waren aber perfekt, nicht zu heiß und nicht zu kalt. Erwähnenswert sind noch die Boxen, die man an der Rennstrecke Grobnik vorfindet, das sind leider echte Rattenlöcher, man kann es nicht anders sagen. Wir (ich und die Jungs, mit denen ich da war) durften zunächst am ersten Tag Spenglerarbeiten am Dach verrichten, denn es hat wetterbedingt massiv reingeregnet. Außerdem mussten wir das Boxentor noch mit einem (hust) „gefundenen“ (hust ;-)) Stahlträger verstärken, damit uns der Wind nicht das Tor in die Box drückt. Der Asphalt war dafür perfekt und wie ich mir habe sagen lassen werden die Boxen wohl saniert (vielleicht sind sie es sogar schon).
Der Veranstalter des Sportfahrtrainings war „Steil Racing³“. Bei Steil war ich das erste Mal auf einer Veranstaltung und bin absolut zufrieden. Es war alles gut organisiert und klappte bestens, von der Anmeldung bis zur Durchführung, alles Top.
Was das Thema technische Abnahme angeht, war „Steil Racing“ bisher so ziemlich das gewissenhafteste das ich erlebt habe. Die schaue sich die Maschinen ganz genau an. Da wird nicht nur drauf geschaut das da noch Bremsbelag auf der Bremse ist, sondern es wird auch noch der Kettendurchhang kontrolliert. Kein Witz! Einer der Jungs, mit denen ich da war (der klassische Turnbeutelvergesser... im Wortsinne vergessen, am zweiten Tag musste wir mit dem Zipfelklatscher Unterwäsche kaufen gehen... unfassbar) hat seine Kette bemängelt bekommen und musste nachbessern.
Mal abgesehen von den furchtbaren Boxen kann ich die Rennstrecke Grobnik in Kroatien empfehlen, es hat echt spaß gemacht. Alles in allem würde ich die Bilanz ziehen wollen das ich bisher nie irgendwo schneller war als hier (auch bis jetzt). Wenn man so will war Grobnik mein derzeitiges Leistungsmaximum (hier mit einer Rundenzeit von 1:42.63).

Dieses Mal gibt es sogar wieder ein kleines Video (wie man sehen kann, war uns am ersten Tag nach den Spenglerarbeiten langweilig :-P ).

Most

In Most (das ist in Tschechien) war ich auch, eigentlich wollte ich das hier auch noch zusammenfassen. Ich habe mich aber jetzt dazu entschieden dazu noch einen eigenen Beitrag zu schreiben. Angesichts der Geschehnisse in Most, ist das alle mal einen eigenen Blogeintrag wert :-P.

1) Stadt Rijeka
2) Automotodrom Grobnik
3) Steil Racing

Jetzt ist schon über ein Jahr her und langsam muss ich mal meinen längst überfälligen Testbericht über die ZX10RR (man beachte die Zwei „R“) schreiben. Das es schon wieder über ein Jahr her ist macht es dabei auch nicht gerade einfacher und mittlerweile gibt es eine neue ZX10RR die ich noch nicht gefahren bin. Aber hier jetzt erst mal zur alten ZX10RR (die noch bezahlbar ist) meine Eindrücke.
Ich bin die ZX10RR des Baujahres 2018 am Redbull Ring drei Tage Probe gefahren, und zwar im Nassen auf Regenreifen, so wie im Trockenen auf Slicks¹.
Im Wesentlichen unterscheidet sich die ZX10RR von der ZX10R Baujahr 2018 darin das sie ein reiner Einsitzer ist und über keinen Soziossitz verfügt, entsprechend ist das Fahrwerk ab Werk auf einen Fahrer abgestimmt. Außerdem verfügt die ZX10RR über Merchesini Schmiedefelgen, einen leicht verbesserten Elektronikpaket (der Blipper ist bei der ZX10RR ab Werk freigeschaltet) und außerdem gibt es kleinere Änderungen am Motor (diese spielen aber nur im Tuning eine Rolle).
Für mich ist die ZX10RR genauso gut gefahren wie meine ZX10R, ich würde lügen, wenn ich sagen würde, ich hätte einen Unterschied feststellen können. In Wahrheit sind die Unterschiede marginal und können meiner Meinung nach nur im direkten Vergleich bemerkt werden. Man müsste also von einem Motorrad ohne Pause auf das andere wechseln, um einen echten Unterschied zu fühlen, und vielleicht kann man auch das ein oder andere Zehntel an der Rundenzeit feststellen. Am ehesten merkt man vielleicht noch die leichteren Felgen. Die geringere ungedämpfte Masse gibt meiner Meinung nach ein etwas klareres Feedback vom Vorderrad.
Mein Fazit: Die ZX10RR ist wie die ZX10R ein absolut konkurrenzfähiger Supersportler, aber die mehr Kosten für die zwei „R“ sind in meinen Augen nur für den reinen Rennstreckeneinsatz gerechtfertigt, wenn man die Maschine als Basis für einen Rennstreckenaufbau betrachtet. Alle anderen kaufen die Doppel „R“ bestenfalls zu Prestige zwecken (spricht auch nichts dagegen, wer kann der kann ;-) ).

1) Rennstreckentraining Redbull Ring

Gerade sitze ich in einem ICE, der auf den Weg Richtung Darmstadt ist und habe hier sogar (halbwegs) vernünftig Internet. Da hab ich mir gedacht, ich könnte die Zeit mal wieder für einen Blogeintrag nutzen. An Themen mangelt es nicht, ich habe gefühlt endlos Blogeinträge in der „Pipeline“ für die ich einfach keine Zeit hab, so mal im vergangenen Jahr viel passiert ist. Dieses Jahr hatte ich zwei Rennstreckentermine im Kalender, einmal zwei Tage am Hockenheimring und einmal drei Tage am RedBull Ring.
[Update: Eine ICE fahrt war leider nicht genug, aber das macht gar nichts, denn ich sitze schon wieder in einem ICE und habe schon wieder Zeit zu schreiben.]

Hockenheim

Der erste Rennstreckentermin im vergangenen Jahr fand für mich recht nahe gelegen statt, nämlich in Hockenheim. Ursprünglich war sogar geplant, auf eigener Achse zur Rennstrecke zu fahren und erst in der Box das Motorrad für die Rennstrecke her zu richten. Daraus wurde aber nichts, denn ein Kumpel nahm mich auf seinem Hänger mit. Auf der Abreise hat mich dankenswerterweise Kawasaki Weiterstadt¹ mit genommen, so musste ich auch den Rückweg nicht auf eigener Achse in Angriff nehmen.
Obwohl Hockenheim für mich recht nahe gelegen ist, war das für mich mein erstes Mal auf dieser Rennstrecke. Ganz ohne die Rennstrecke schlecht reden zu wollen, meine Lieblingsstrecke wird der Ring in Hockenheim sicher nicht. Meiner Meinung nach ist das Streckenlayout in erster Linie für Motorsport auf vier Rädern konzipiert und weniger für Motorräder, entsprechend ist Hockenheim auf dem Motorrad ein Stop-And-Go Kurs. Nichts desto weniger macht es auch hier Spaß, also lasst euch von meinem Gequatsche nicht abschrecken!
Gefahren bin ich in Hockenheim wieder auf den Slicks von Pirelli (Pirelli Diablo Superbike²), die wie immer bestens funktioniert haben, die zwei Tage gut überstanden haben und mir besten Grip bescherten.
Was das Wetter angeht, war mir Petrus in Hockenheim wohl gesonnen, es hat zwar durchaus geregnet, am Samstagabend sogar wie aus Eimern, aber nie als es ans Fahren ging. Immer wenn ich die Boxengasse verlies, war die Rennstrecke furztrocken und wohl temperiert.
Was meine Zeiten anging, hab ich es erst einmal ruhig angehen lassen und bin am ersten Tag in den ersten Runden 2 Minuten Zeiten gefahren, um mich dann am Sonntag mit ein paar Tipps eines erfahrenen Hockenheimring Fahrers auf eine persönliche beste Rundenzeit von 1:54 runter zu arbeiten. Am zweiten Tag bin ich dann konsequent Zeiten um ca. 1:55 gefahren.
Auf dem Ring in Hockenheim konnte ich mit meiner ZX10R in der sogenannten Parabolika³ einen Top Speed von ca. 300 km/h erreichen (bei 299 km/h steigt der Tacho aus), was Hockenheim zu einer der bisher schnellsten Rennstrecken in Sachen Top speed macht, die ich bisher gefahren bin. Die Ninja hat dabei in ihrem Serien Set-up erstaunlich gut funktioniert. Einzig im Federbein konnte ich zum erstenmal echte Defiziente feststellen. Bei starker Beschleunigung, bei bereits hoher Geschwindigkeit hat das Federbein der ZX10R angefangen zu „pumpen“ und fühlte sich schwammig an. Am Ende machte es mich, so weit ich es beurteilen konnte, (noch) nicht langsamer, aber optimierungs Potenzial bietet es dennoch. Hier werde ich absehbar erst mal versuchen ein besseres Setup für das Federbein zu finden. Auf ganz lange Sicht könnte vielleicht auch ein Zubehörfederbein in Frage kommen.
Untergebracht waren wir für die zwei Tage (drei Nächte) im Hotel Motodrom am Hockenheimring. Von dem Hotel sollte man sich nicht zuviel erwarten, es ist aber durchaus in Ordnung (allerdings aber auch nicht besonders preiswert). Was mit in Hockenheim besonders negativ auffiel, die gesamte Boxengasse hatte ein nennenswertes Ungeziefer Problem. Über all grabbelte es, besonders auf den Toiletten in den Boxen. Appetitlich ist anders.


RedBull Ring

Ende August des vergangenen Jahres ging es dann ein weiteres mal auf die Rennstrecke, dieses Mal war der Rundkurs aber nicht gerade um die Ecke, wie der Hockenheimring. Für das zweite Rennstrecken Training ging es dieses Mal in die Steiermark nach Österreich an den Redbull Ring. Der RedBull Ring war quasi mein Rennstrecken highlight des letzten Jahres. Bei der Distanz sind wir dann nicht mehr selber mit Hänger und Transporter gefahren, sondern haben eine Spedition mit dem Transport der Motorräder beauftragt (das lief erstaunlich reibungslos).
Wetter mäßig waren wir am Redbull Ring nur so mäßig gesegnet, denn wir haben es geschafft, in einer der trockensten Sommer seit der Wetteraufzeichnung, genau an dem einzigen Wochenende am RedBull Ring zu sein, an dem es regnete. Am Ende hatten wir Glück im Unglück, denn es regnete zumindest nicht durchgängig (aber wenn dann junge Hunde).
Die Jungs, mit denen ich da war, waren wie ich alle zum ersten mal am Ring in der Steiermark. Wir mussten uns also alle erst einmal zurechtfinden und langsam anfangen und steigern.
Meiner Meinung nach ist der RedBull Ring eine interessante Mischung aus „Stop-And-Go“ und technisch anspruchsvollen Passagen und durch sein Streckenlayout hervorragend für großvolumige Supersportler geeignet (untermotorisiert ist man hier deutlicher im Nachteil als auf anderen Rennstrecken). Ferner verfügt der Ring in der Steiermark über eine Handvoll Gefällen, welche die Strecke zusätzlich interessant machen. Die Gefälle sind übrigens in Aufzeichnungen von Onboard - Runden schlecht zu erkennen, man wird also auch bei guter Vorbereitung überrascht.
Im Vorfeld haben wir aus verschiedenster Richtung gehört, dass das fahren am RedBull Ring einer Materialschlacht gleich kommen soll und man pro Tag mit einem Satzreifen rechnen muss. Deswegen bin ich dieses Mal nicht auf Pirelli Diablo Superbike² Slicks gefahren, sondern auf Bridgestone BATTLAX V024 Slicks. Den Slicks von Bridgestone sagt man vergleichbare Handling und Grip Eigenschaften mit den Pirelli Slicks bei deutlich höherer Laufleistung nach, dazu aber in einem eigenen Blogbeitrag mehr. Am Ende habe ich tatsächlich drei Sätze Reifen gebraucht, zwei Sätze Slicks und einen Satz Regenreifen. Im Regen bin ich dann wieder auf Pirelli umgestiegen und bin mit Pirelli Diablo Rain gefahren (das Erste mal auf Regenreifen auf der Rennstrecke), auch dazu gibt es später noch einen eigenen Blogbeitrag, nur so viel vorweg, auch die Diablo Rain haben ihren Zweck bestens erfüllt.
Am Ende habe ich am RedBull Ring vermutlich meine bisher beste Leistung gebracht, auch wenn Rennstrecken untereinander schwer vergleichbar sind, ich war vermutlich noch nirgends je schneller (das war das erste Mal, das ich von unserer Gruppe der schnellste war). Im Trockenen lag meine beste Runde bei 1 Minute und 41 Sekunden und im nassen immer noch bei 1 Minute und 48 Sekunden. Diesmal hatte ich einen Laptimer5 am Motorrad verbaut der mir direkt im Cockpit meine letzte Rundenzeit anzeigte und ich glaube, das war am Ende durchaus hilfreich um mich zu verbessern. Zu dem Laptimer werde ich auch bei Gelegenheit einen Blogbeitrag schreiben.
Besonderserwähnenswert ist das ich am RedBull Ring nicht auf meinem eigenen Motorrad gefahren bin, sondern auf der 2018er ZX10RR (man beachte das zusätzliche „R“). Ich glaube nicht, das die bessere Maschine im Wesentlichen für meine Steigerung verantwortlich ist, aber ein paar Kilo weniger an den Felgen (leichte schmiede Felgen) und der Blipper haben dabei zumindest nicht gestört. Zur ZX10RR werde ich auch noch einen eigenen Blogbeitrag schreiben. Ihr seht, ich habe mehr Blogeintrage in er Pipeline als Zeit, um welche zu schreiben. Auch das erste Mal war es, dass ich es mit einer aktuellen Ninja geschafft habe, soviel Schräglage zu fahren, das ich sogar die Fußrasten der ZX10RR auf den Asphalt bekommen habe (was ich eigentlich für unmöglich hielt).
Untergebracht waren wir im Gasthof Bräuer6, ein urisches Hotel in schöner Lage nur weniger Fahrminuten vom Redbull Ring entfernt. Der Gasthof ist trotz der Nähe zum RedBull Ring superruhig gelegen und allemal eine Empfehlung wert, auch wenn man einfach nur mal Urlaub in der Steiermark machen möchte. Rings um den Gasthof selbst gibt es auch noch gemütliche Restaurants, in denen man beste österreichische Hausmannskost bekommt.
Fazit: Schöne Rennstrecke, schönes Hotel und zumindest nicht nur Regen, also ein durchaus würdiges Highlight und Ende meiner Rennstrecken-Saison im letzten Jahr.

Anmerkung

Das ganze (also Hockenheim, RedBull Ring, Transport und die jeweiligen Unterbringungen) wurde übrigens wie auch schon in den Jahren zuvor von Kawasaki in Weiterstadt organisiert und auf die Beine gestellt. Dafür an dieser Stelle ein großes Danke!

1) Kawasaki Weiterstadt
2) Pirelli Diablo Superbike
3) Hockenheimring
4) Bridgestone BATTLAX V02
5) Laptimer
6) Gasthof Bräuer

Bildquelle: Wikimedia.org

Schon letztes Jahr habe ich mir einen Satz Reifenwärmer zugelegt, nach dem klar war, dass ich mich mit meiner Ninja mehr auf die Rennstrecke verlege. Mittlerweile haben meine Reifenwärmer also schon die zweite Saison auf dem Buckel und ich eine Meinung zu den Dingern.
Zunächst einmal hat sich mir damals die Frage gestellt, welche Reifenwärmer ich mir denn kaufen soll. Es gibt durchaus nennenswert Auswahl, wenn man sich Reifenwärmer zulegen möchte. Ich habe mich erst einmal für ein Einsteigerprodukt entschieden, ohne irgendwelche Einstellungsmöglichkeiten. Die Reifenwärmer für die ich mich entschieden habe, heizen die Reifen auf genau eine Temperatur vor, und zwar 80 C°, sonst nichts. Das ist für mich auch für das Erste völlig ausreichend, die Slicks die ich bisher fuhr sind damit ideal vorgewärmt. Lediglich kürzlich am Red Bull - Ring bin ich das erste Mal in meinem Leben auf der Rennstrecke mit Regenreifen gefahren und Regenreifen werden nicht so heiß vorgewärmt wie Slicks. Das Regenreifenproblem habe ich dann einfach pragmatisch gelöst und „Pi mal Daumen“ die Reifenwärmer einfach früher ausgeschaltet (hat wunderbar funktioniert).
Entschieden habe ich mich letztlich für Reifenwärmer von Racefoxx, eine kurze online Recherche vor der Bestellung hat ergeben das ich keine nennenswerten Einwände gegen diese Wärmer gefunden habe.
Jetzt hab ich die Dinger seit fast zwei Jahren und noch keine Probleme mit den Dingern. Die passen perfekt auf die Reifen, lassen sich gut auf und wieder abziehen und heizen den Reifen gleichmäßig auf. Als kleines „goody“ verfügen die Reifenwärmer über eine kleine LED-Leuchte, die grün leuchtet, wenn der Reifen auf Temperatur ist und rot wenn nicht. Zumindest als Einsteigerprodukt taugen die Dinger wunderbar.

Reifenwärmer BASIC 80° C SUPERBIKE

Eigentlich bin ich ja kein großer Freund von Kompromissen, schon gar nicht wenn es um Motorräder geht. Deswegen ist der Motorradtyp der Sporttourer eigentlich nie mein Ding gewesen. Vom Grundgedanken her, hat sich da bei mir auch nichts geändert, wenn ich sportlich fahren will, setze ich mich auf einen Supersportler, und wenn ich touren will auf ein Tourenmotorrad. Kawasaki’s Z1000SX¹ war deswegen eigentlich immer mein Antimotorrad und die Dicke ZZR1400² bin ich nie gefahren, bin aber auch nicht unbedingt scharf drauf (das Teil ist mir einfach zu moppelig), wenns sie mir einer mal für ein zwei Tage geben würde, ich würde mich dann aber auch nicht wehren :P.
Kürzlich hatte ich nun die Gelegenheit, eine H2SX einmal über ca. 500 km Probe zu fahren. Die H2SX⁴ ist quasi eine Mischung aus der Z1000SX¹ und der Ninja H2³ (Kompressor geladener Luxus Sportler). Die Ninja H2³ bin ich ebenfalls noch nicht gefahren und steht noch auf meiner „Ausprobierenliste“.
Meines Vorurteils entsprechend bin ich von vorne herein eher etwas skeptisch an die H2SX gegangen und musste feststellen das ich ihr damit (nicht nur) unrecht tue. Schon auf den ersten Metern beim Rollen vom Hof und durch die Stadt zu mir nach Hause merkte ich gleich, das die H2SX für ihre Dimensionen ausgesprochen handlich ist (zugegebener maßen, war das aber auch schon die Z1000SX). Die H2SX lässt sich ausgesprochen neutral innerorts manövrieren, Größe, Gewicht, Leistung und Ansprechverhalten fallen hier nicht im geringsten Negativ auf. Nach dem ich die H2SX am Morgen abgeholt habe, stand am Abend damit eine Fahrt nach Fulda an, also ca. 140 km Autobahn und am nächsten Morgen noch einmal der gleiche Weg wieder zurück.
Man merkt recht schnell, die H2SX ist für die Autobahn gebaut und das ist ganz sicher auch, was die Ingenieure aus Akashi im Sinn hatten, als sie die H2SX entwickelten. Die H2SX fährt auf der Autobahn wie auf Schienen, Unebenheiten und Bodenwellen gleicht sie mit ihrem komfortabel abgestimmten Fahrwerk unaufgeregt aus. Die H2SX läuft mit bis zu 300 km/h und das angeblich sogar mit Seitentaschen (ich hatte keine Seitentaschen) und trotz des komfortablen Fahrwerks ist das Motorrad dabei bomben stabil. Der Kompressor geladene 4 Zylinder kann auf der Autobahn in jeder Hinsicht punkten. Im Grunde reicht es, nach dem Auffahren auf die Autobahn bis hoch in den 6. Gang zu schalten, von da an braucht man den Schalthebel nicht mehr anfassen, der Motor hat in allen Drehzahlbereich ein so sattes Drehmoment, das er immer sofort nach vorne schiebt. Auf der Autobahn erweist sich das Ansprechverhalten der Maschine als sehr direkt und kräftig aber immer handhabbar.
Die Sitzposition auf der H2SX ist tourentypisch aufrecht und durchaus bequem. Für mich nicht sehr bequem war die Sitzbank. Die Sitzbank ist zwar hochwertig und fühlt sich anfangs angenehm an, nach einiger Zeit drückt der Sitz bei mir aber so ungünstig auf die Oberschenkelinnenseite, dass mir die Beine einschlafen. Ich müsste mir auf jeden Fall eine andere Sitzbank montieren lassen.
Auffallend positiv ist das Windschild, üblicherweise sind die bei Japanern etwas kleiner definiert und bieten Fahrern von europäischer Statur nicht unbedingt den idealen Schutz vor Wind und Wetter. Nicht so bei der H2SX, hier ist das Windschild von Haus aus ausreichend groß und bietet besten Schutz vor Wind und Wetter.
Nach dem ich die H2SX ausgiebig über die Autobahn gescheucht habe hatte ich auch noch einen Abend Zeit, sie im Odenwald über die Landstraßen zu bewegen.
Auf der Landstraße beim sportlichen Kurven räubern offenbart die H2SX dann ihre Schwächen. Sie ist und bleibt eben ein Kompromiss und auch ihre 200 PS (dicht am Supersportler) mit ihren 137,3 Newtonmeter Drehmoment (übertrifft sogar die meisten Supersportler!) können das Gewicht von 256 kg nicht in Luft auflösen. Die Bremsanlage ist zwar ausreichend bissig und lässt sich gut dosieren, aber wenn 256 kg über das Vorderrad nach vorne schieben neigt man schnell zum untersteuern und muss häufig seine Linie nachkorrigieren, dass Gewicht drückt eben nach vorne und in Richtung Kurvenaußenseite.
Auch erwähnen muss man das Ansprechverhalten des Kompressor geladenen Motors beim sportlichen Kurven räubern, denn das ist ausgesprochen direkt und stellt damit hohe Anforderungen an den Fahrer. Das Aggregat schiebt schon bei niedrigen Drehzahlen extrem kraftvoll nach vorne, so das man bei unvorsichtigen Untertourigen rausbeschleunigen aus Kurven und Schräglagen schon fast ein wenig „kamelig“ nach vorne galoppiert. Das Ansprechverhalten und der außergewöhnlich lineare Drehmomentverlauf des Motors können ungeübte Fahrer leicht zu ungewollten Hinterrad Rutschern bringen. Nichts des do weniger lässt sie die H2SX auch ausgesprochen sportlich bewegen, man muss sich nur etwas Zeit nehmen, um sich auf dieses Motorrad ein zu schießen.
Ansonsten verfügt die H2SX über alles, was man im Motorrad-Luxussegment erwarten kann. Die H2SX verfügt über ein hervorragendes TFT Display das alle wesentlichen Informationen übersichtlich darstellt und sogar noch zusätzlich über einen analogen Drehzahlmesser. Gerade die Kombination aus einem analogen Drehzahlmesser und TFT finde ich an der H2SX besonders ansprechend. Außerdem hat sie noch ein LED-Kurvenlicht (soweit ich weis nur in der SE-Version), das ich aber nicht wirklich ausprobieren konnte, ich also nicht bewerten kann. Ferner hat die Kawasaki H2SX eine Griffheizung, die hervorragend funktioniert. Darüber hinaus hat Kawasaki der H2SX noch einen „Quick shifter“ mit Blipper Funktion spendiert, so das man ohne Kupplung Gänge hoch und runter schalten kann. Der „Quick shifter“ samt Blipper funktioniert durchaus gut, aber ich persönliche finde das die extrem sportliche Fahrweise die einen „Quick shifter“ samt Blipper überhaupt erst richtig sinnvoll macht dem Motorrad eigentlich nicht so richtig gut zu Gesicht steht.

Fazit
Die H2SX ist der erste Sporttourer, der mir tatsächlich gut gefallen hat und mich positiv überraschen konnte. Ich könnte mir vorstellen das die H2SX für den geneigten Sportourenfahrer die ultimative Waffe seien könnte. Die H2SX braucht aber in jedem Fall einen erfahrenen Fahrer, der sich die Zeit nimmt, auf die Maschinen ein zu schießen. Fahranfänger schauen sich lieber nach etwas anderen um.

1) Z1000SX
2) ZZR1400
3) Ninja H2
4) H2SX
Bild quelle kawasaki.de

Letztes Jahr habe ich mir einen neuen Satz Daytona Stiefel (Carver) zugelegt und hier im Blog ausführlich berichtet¹. Mittlerweile haben die Stiefel die ersten 12.000 km „sportfahren“ auf dem Buckel und die Sohlen an beiden Stiefeln sind durch. An beiden Stiefeln hat sich die scharfkantige Fußraste meiner Ninja allmählich durch die Sohle gearbeitet und ein Loch hinterlassen. Leider habe ich es versäumt, ein Foto von den bereits runter gerockten Stiefeln zu machen, bevor ich sie habe reparieren lassen. Das „nachher“ Foto blieb dann leider auch noch auf der Strecke, mittlerweile haben die Stiefel schon wieder weitere 6.000 km hinter sich und sehen jetzt wieder aus wie nach 6.000 km zu erwarten ist. Bei der nächsten Reparaturrunde versuche ich daran zu denken Fotos zu machen.
Damit musste ich dann nun das erste Mal den Reparaturservice von Daytona in Anspruch nehmen, dafür war nicht mehr nötig als meine Stiefel in die nächst gelegene Louis² Fiale zu bringen und da abzugeben. Die Stiefel wurden dann von Louis an Daytona geschickt und wenige Tage später bekam ich einen Anruf von Louis, in dem mir ein Kostenvoranschlag gemacht wurde und man mich fragte, ob ich die Stiefel für die voraussichtlichen Kosten des Kostenvoranschlags reparieren lassen möchte. Der Kostenvoranschlag belief sich für beide Sohlen und das Ersetzen beider Schleifkanten auf ca. 80€. Den Kostenvoranschlag habe ich natürlich angenommen.
Eine weitere Woche später wurden meine reparierten Stiefel von Daytona zurück an Louis geschickt, wo letztlich dann auch die Rechnung für die Reparatur zu begleichen war.
Der qualitative Standard der Reparatur war der Wahnsinn, im ersten Moment habe ich geglaubt, man hätte einfach die Stiefel gegen neue ausgetauscht. Die Stiefel sahen aus wie brand neu, Daytona hat nicht nur neue Sohlen und Schleifkanten angebracht, sondern auch noch das Leder aufgearbeitet und gereinigt. Hätte ich nicht einige Kratzer im Leder gefunden die von meinen Fersenschützern stammen, ich hätte glatt nicht geklaubt, dass diese Stiefel meine sind.
Letztlich hätte ich mir gewünscht das die Sohlen ein wenig länger halten als ein Jahr und 12.000 km, aber letzten Endes sind es immer noch die Qualitativ hochwertigsten Stiefel am Markt und dank des schnellen und Preiswerten Reparaturservice ist die nicht ganz so lange Ausdauer der Sohle sehr verschmerzbar.

1) Daytona Carver
2) Louis Fialen

Bald ist es so weit, dann habe ich das schreiben des Dauertests Teil 2 meiner 2016er ZX10R so lange vor mir her geschoben, dass quasi schon der Teil 3 in den Startlöchern steht. Die nächsten 12.000 km bis zur 24.000 km Inspektion liefen erfreulich ereignislos, es gab keine Pannen und Ausfälle, es passierte quasi nichts Unvorhergesehenes. Lediglich der ABM Schwingen-Protektor ging zum zweiten mal verloren, was mich jetzt dazu bewegt hat einen Schwingen-Protektor eines anderen Herstellers zu kaufen, vielleicht funktioniert da die Schraubensicherung besser. Auch auf diesen 12.000 km wurde die Ninja nicht nur im Straßenverkehr bewegt, auch auf den Kilometern zwischen Kilometerstand 12.000 und 24.000 habe ich sie auf der Rennstrecke ausgequetscht, ohne das es irgendwelche technischen Zwischenfälle gegeben hätte.

18.000 km Inspektion

Die 18.000 km Inspektion schlug als kleine Inspektion wieder etwas günstiger zu Buche und kostete „nur“ ca. 340,73€ (bereinigt um den Fahrweise-abhängigen Verschleiß wie Reifen, ansonsten mit stolzen 700,71€). 

24.000 km Inspektion

Mit der 24.000 km Inspektion war es dann aber vorbei in Sachen preisgünstig. Die 24.000 km Inspektion ist im Grunde die erste wirklich große Inspektion, hier wird nicht mehr nur nach dem Rechten geschaut, sondern im großen Umfange Hand an das Motorrad und insbesondere den Motor gelegt. Es wird das Ventilspiel geprüft und alle 16 Ventile werden neu eingestellt, die 24.000 km Inspektion geht dabei besonders der Arbeitszeit wegen ins Geld. Die Arbeitszeit der Inspektion macht ca. die Hälfte der Kosten aus. Bei der 24.000 km Inspektion wurde an meiner ZX10R auch gleich noch am Getriebe gearbeitet und Zahnräder im Rahmen eines Rückrufs getauscht. Die Kosten für die Arbeiten am Getriebe und die neuen Zahnräder wurden natürlich von Kawasaki übernommen und sind nicht auf der Rechnung zu finden. Um nicht länger um den heißen Brei zu reden, die 24.000 km Inspektion schlug mit stolzen 921,21€ zu buche und da gehen keine Fahrweise-abhängigen Verschleißteile mehr von ab. Erwähnenswert ist noch, dass bei der 24.000 km Inspektion die Kupplung bereits deutlich sichtbaren Verschleiß zeigte (starke Verfärbung der Reibscheiben durch thermische Belastung). Das Verschleißbild dürfte aber beim Durchschnittsfahrer vermutlich eher geringer ausfallen, besonders wenn es keinen Rennstreckeneinsatz gibt.

Gesamtkosten

Insgesamt haben die Kilometer bis einschließlich der 24.000 km Inspektion dann 1261,94€ gekostet, was durchaus im Rahmen ist, wenn man mal bedenkt das wir hier von einer 210 PS „Hightech“ Rakete reden.

Wenn man meine Verbrauchskosten und damit Fahrweise abhängigen Kosten mit einrechnet ist es dann aber auch gleich wieder eine ganze Hausmarke teurer. Zu den beiden Rechnungen gesellen sich dann nämlich noch weitere sechs Rechnungen dazu. Damit beläuft sich der Spaß dann gleich auf 3546,61€. Fairer weiße muss man aber dazu sagen, dass hier dann auch noch die Verbrauchskosten für die Rennstreckenfahrerei dazu kommen (die liegen auf der Rennstrecke ganze Dimensionen oberhalb des Verbrauchs im Straßenverkehr). Außerdem ist in den Kosten auch die Garantieverlängerung um weitere zwei Jahre enthalten (Kosten 295€) und der tausch eines kaputten Verkleidungsteil (Kosten 34,25€), dass mir auf der Rennstrecke durch einen „Steinschlag“ beschädigt wurde.

Der Winter kommt mit großen Schritten immer näher und die meisten haben ihre Motorräder schon eingemottet, nur die ganz harten fahren wacker weiter. Da will ich mich natürlich auch nicht lumpen lassen und fahre natürlich mit meiner Versys 650 den Winter durch. Damit das auch halbwegs vernünftig und sicher ist, habe ich mir den „Avon TrailRider“¹ montieren lassen. Diesen Reifen fahre ich diesen Winter nicht zum ersten Mal, schon letztes Jahr im Winter habe ch mir den montieren lassen und bin den Reifen dann den ganzen Winter, Früher, Sommer und Herbst auf meiner kleinen Versys 650 gefahren. Auf den Avon TrailRider bin ich gekommen, weil es im letzten Jahr noch die Winterreifenpflicht für Motorräder gab, die dieses Jahr wieder abgeschafft wurde. Das ist nämlich die vordringlichste Eigenschaft dieses Reifens, er verfügt über eine M+S Kennzeichnung, was das legale Fahren während der Winterreifenpflicht ermöglichte.

Außer das der Reifen quasi ein Motorradwinterreifen ist, ist er ein klassischer Tourenreifen. Das Profil ist schon etwas gröber, aber bei Weitem noch kein Offroad-Profil. Ferner bietet der Reifen im Grunde bei allen Temperaturen beinahe den gleichen Grip, ohne jede Aufwärmphase und auch bei Nässe leistet er sich keine Schwächen und klebt wunderbar am Asphalt. Bei Schnee und Eis sollte man sich von dem Reifen allerdings nicht z viel erwarten, das Profil ist nicht annähernd grob genug um sich nennenswert in den Schnee zu graben und schon gar nicht in Eis. Trotzdem ist der Reifen selbst auf überfrorenen Asphalt fahrbar, wenn man die Fahrweise entsprechend anpasst. Erwähnenswert am TrailRider ist, das er auch eine gewisse Offroadfähigkeit mitbringt, Schotter, Sand und Waldwege sind für diesen Reifen kein echtes Problem.
Das allgemeine Handling des Reifens ist für einen Tourenreifen, der quasi ein Winterreifen mit Offroadfähigkeiten ist, durchaus in Ordnung, besondere Sportlichkeit sollte man aber nicht erwarten. Ein wenig enttäuscht hat mich allerdings die Laufleistung, ich habe den Reifen schon nach 8000 Kilometern runter gehabt. Von einem Tourenreifen, der nur auf einem 64-PS-Motorrad gefahren wird, hätte ich mehr erwartet. Dabei war es am Ende so das der Reifen vorne und hinten auf den Flanken runter war und die Geradeauslauffläche vermutlich noch ein paar Tausend Kilometer durchgehalten hätte.
Abschließend kann ich diesen Reifen nur wärmstens (oder Winterreifen kältestens ;-)) empfehlen, für den Winter in jedem Fall die richtige Besohlung.

1) Avon TrailRider

Das Wetter ist wie dieses Jahr so häufig mal wieder eher mäßig und ich habe deswegen mal wieder Zeit um einen neuen Blogbeitrag zuverfassen, dieses Mal über einen Kawasaki Testride.

Am 10. September hat Kawasaki einen „Testride“ (also eine Probefahrt) für alle ihrer neuen 2017er Modelle in Rüsselsheim angeboten, da habe ich gleich die Gelegenheit genutzt und fünf der neu aufgelegten Kawasakis getestet. Veranstaltet wurde das Ganze mit Unterstützung von Opel¹, Kawasaki Südhessen², Pro-Bike³ und Team Green Live⁴.
Mein Testfuhrpark bestand an diesen Tag aus der Z650, Versys 650, Z900, Versys 1000 und der Z1000SX. Alle Motorräder waren quasi Fabrik neu und mit den Erstausrüsterreifen ausgestattet. Die Erstausrüsterreifen lassen (meiner Meinung nach) leider bei allen Modellen ziemlich zu wünschen übrig (alles Bridgestone & Dunlop Reifen), sind aber durchaus fahrbar. Die einzige Ausnahme bei den Erstausrüsterreifen ist die aktuelle ZX10R die mit einem Bridgestone RS10⁵ bestückt ist der ein absolut anständiger Reifen ist (sogar in der Erstausrüsterspezifikation). Wenig später hatte ich dann auch noch die Gelegenheit die aktuelle Vulcan S und Ninja 650 probe zu fahren, weswegen ich die beiden dann auch gleich hier mit aufgenommen habe und über sieben neue Kawas berichte.

Z650

Angefangen hab ich meine Probefahrten auf der neuen Z650, welche die Nachfolge der ER6-N antritt. Die Z650 ist dabei nicht nur eine würdige Nachfolgerin der ER6-N, sondern meiner Meinung nach in jeder Hinsicht das bessere Motorrad und eines kann ich schon vorwegnehmen, unter allen 650cm³ Kawas ist die Z650 meiner Meinung nach die beste in Sachen Fahreigenschaften.
Die Z650 zeichnet sich in erster Linie durch ein grandioses spielerisch leichtes Handling aus, das Fahrwerk funktioniert in dieser Maschine einfach genau so wie es funktionieren muss. Trotz ihres kleinen Hubraums von 650 cm³ und der eher geringen Leistung von 68PS ist diese Maschine ein echtes Fun-Gerät. Mit ihren knapp 66Nm Drehmoment kommt die Z650 dank ihres Parallelzweizylinder wunderbar aus den Kurven und hat eine sehr angenehme Leistungsentfaltung. Ab ca. 3.000 U/Min fängt die Z650 an sehr bissig aber nicht unangenehm am Gas zu hängen und trotz der nicht überfordernden Leistung kann man bei ca. 3.000 bis 4.000 Umdrehungen die Z650 zu einem Powerwheelie überreden (JA RICHTIG GELESEN POWERWHEELIE). Darüber hinaus ist das Getriebe der Z650 angenehm leicht und präzise zu schalten. Besonders positiv hervorheben muss man an der neuen Z650 die Bremse, die packt ordentlich zu und ist schon fast ein wenig giftig, aber dennoch gut dosierbar, was den Fahreindruck der Z650 als Fun-Bike noch einmal unterstreicht. Die Z650 ist eine absolute Empfehlung an alle, die ein reines Fun-Bike suchen, mit dem man auf Landstraßen kurven räubern kann und die keine weiten Distanzen auf der Autobahn zurücklegen wollen oder mit dem Motorrad auf Fernreisen gehen wollen.

Offizielle Webseite Kawasaki Z650

Versys 650

Die Versys 650 ist die mit Abstand vielseitigste unter den 650 cm³ Motorrädern aus dem Hause Kawasaki und meine persönliche Wahl für ein Alltagsmotorrad. Ich selbst besitze ein älteres Modell aus dem Jahr 2009 (LE650A⁶).
Die Versys 650 macht fast so viel Spaß wie eine Z650 und ist annähernd so bequem wie eine Vulcan S und bietet dabei durch ihr Windschild Schutz vor Wind und Wetter, was sie darüber hinaus auch noch reisetauglich macht. Diese Eigenschaften in Kombination mit ihrer japanischen Zuverlässigkeit macht sie für mich zu meiner Erstenwahl für ein Alltagsmotorrad. Dabei ist die Versys 650 auch noch „verhalten“ Offroad tauglich, ein Hardendurorennen würde ich aber niemanden empfehlen mit ihr zu bestreiten.
Das Fahrwerk der neuen Versys 650 war mir in ihrer Werksteinstellung ein wenig zu weich, ich denke, ich würde mir die Federvorspannung vorne und hinten ein wenig härter einstellen wollen. Das Getriebe hat sich dafür meiner Meinung nach deutlich verbessert, besonders im Vergleich zu meiner alten Versys 650 von 2009, es schaltet sich ohne Allüren und wunderbar präzise. Außerdem besticht die neue Versys wie schon ihre Vorgänger mit hervorragendem Handling für einen Tourer. Der Motor hat eine angenehm kernige Leistungsentfaltung ab ca. 3000 U/Min und einen schönen Drehmomentverlauf in den unteren Drehzahlbereichen. Die aktuelle Versys 650 ist in den unteren Drehzahlbereichen sehr viel angenehmer als ihre Vorgänger, dafür aber nach oben raus schwächer was den Top-Speed im Vergleich zu den älteren Versys 650 deutlich begrenzt. Auch geändert hat sich die Übersetzung im Erstengang wenn man die neue Versys mit meiner alten von 2009 vergleicht, der Erstegang ist jetzt deutlich länger übersetzt, was sehr positiv auffällt. Der Motor hat sogar genug Kraft um mit der Versys 650 im Erstengang Power-Wheelies fahren zu können. Auch hängt die neue Versys 650 schön direkt am Gas und läuft sehr kultiviert, der deutlichste Unterschied zu meiner alten Versys aus dem Jahre 2009 ist aber bei der Bremse auszumachen, die ist an der neuen Versys 650 um Welten besser geworden.
Wer ein grundsolides, alltagstaugliches, reisetaugliches und zuverlässiges Motorrad sucht, das auch noch Spaß macht und auf den „Punsh“ eines Reihenvierzylinder 1000-cm³-Motors verzichten kann, dem kann ich die Versys 650 nur empfehlen. Für mich ist die Versys 650 als Zweitmotorrad für den Alltag Erstewahl!

Offizielle Webseite Kawasaki Versys 650

Ninja 650

Die Ninja 650 war mit der Vulcan S eine der beiden Motorräder die ich nicht bei dem Kawasaki Testride gefahren bin, sondern bei einer späteren Gelegenheit. Die Ninja 650 tritt die Nachfolge der ER6-F an und löst diese ab, die ER6-F war seiner Zeit die meist verkaufte Kawasaki.
Ich muss leider sagen das mir die Ninja 650 von allen 650 cm³ mit Abstand am wenigsten gefallen hat. Die Ninja 650 erhebt an sich einen sportlichen Anspruch und wird auf der deutschen Kawasaki Webseite sogar unter „Supersport“ geführt, diesen Anspruch kann sie aber nach meinem Dafürhalten einfach nicht gerecht werden. Wenn man sich auf die Ninja 650 setzt, nimmt man eine moderate sportliche Sitzposition ein, was so weit noch zum Anspruch passt, aber so bald man die ersten Meter gefahren ist, merkt man das die Fahreigenschaften dann kaum noch Sportlichkeit widerspiegeln. Weder gibt das Fahrwerk ein Feedback, das zum sportlichen Fahren einlädt, noch tut das der Motor mit seiner Leistungsentfaltung. Auch der Druckpunkt der Kupplung und das Getriebe schienen mir nicht sehr transparent, lediglich die Bremse konnte meiner Meinung nach dem sportlichen Anspruch gerecht werden. Die 68 PS mit knapp 66 Nm Drehmoment können den Anspruch der Sportlichkeit am Ende natürlich auch nicht retten.
Vielleicht bin ich als ZX10R Fahrer aber auch der falsche um eine Ninja 650 zu beurteilen, einfach weil ich durch meine 1000er Ninja das obere Ende der Sportlichkeit gewohnt bin, da kann alles andere natürlich nur enttäuschen.

Offizielle Webseite Kawasaki Ninja 650

Vulcan S

Die Vulcan S ist ein Motorrad, an das man ganz pauschal erst einmal keine großen Anforderungen stellen wollte und dann aber sehr positiv überrascht wird. Für diesen Typ Motorrad ist die Vulcan S ein echtes Handlingwunder.
Ich muss gestehen das Cruiser wie die Vulcan S eigentlich so gar nicht mein Ding sind, ich stehe eigentlich auf „Fahrmaschinen“ die durch ihre Fahreigenschaften auffallen, trotzdem fiel die Vulcan S durch gut zu packende Bremsen auf und bog für einen Cruiser sehr anständig ab. Die Bodenfreiheit ist allerdings Cruiser typisch sehr eingeschränkt, positiv viel an der Vulcan S der Sound auf. Unter den 650 cm³ Maschinen von Kawasaki hat die Vulcan S den mit abstand kernigsten Sound. Auch erwähnenswert sind die Erstausrüsterreifen, unter den 650 cm³ Motorrädern vielen mir diese am wenigsten negativ auf, was aber auch vielleicht daran liegt das man dieses Motorrad sehr viel bequemer und verhaltener fährt als zum Beispiel eine Z650.
Was man an der Vulcan S aber wirklich hervorheben muss ist ihre Bequemlichkeit, dieses Motorrad ist im Grunde ein zweirädriger Wohnzimmersessel und man hat das Gefühl, man könne diese Maschine stundenlang fahren ohne die geringste Ermüdungserscheinung. Wer auf Cruiser steht, einen haben will, der sich auch noch halbwegs gescheit fährt und durch japanische Zuverlässigkeit glänzt, für den könnte die Vulcan S ein echter Geheimtipp sein.

Offizielle Webseite Kawasaki Vulcan S

Z900

Nach dem ich jetzt über die Ninja 650 geschimpft habe und die Vulcan S nicht so ganz mein Motorradtyp ist, kommt dafür jetzt der Kawasaki Hammer des Jahres 2017. Mit der neuen Z900 ist Kawasaki, als ablöse der Z800, der ganz große Wurf gelungen. Die Z900 wird von beginn an von der Fachpresse über den Klee gelobt und das zu Recht. Bei keinem anderen Motorradhersteller bekommt man ein Motorrad auf dem Niveau der Z900 welches sich preislich und in Sachen Fahreigenschaften auch nur annähernd auf dem Level der Z900 befindet. So viel Motorrad für so wenig Geld, das gab es noch nie zu vor!
Die Z900 besticht durch enorme Handlichkeit mit einem drehfreudigen und durchzugsstarken Motor, bei dem man beim Kurvenräubern auf Landstraßen nie das Gefühl hat, zu wenig Leistung zu haben, obwohl der Motor 20 PS weniger hat, als der Motor des großen Bruder Z1000, dafür ist die Z900 aber gefühlt doppelt so handlich und agil wie die Z1000. Es fehlt nicht viel und die Z900 würde sich so leichtfüßig wie die deutlich kleinere Z650 anfühlen.
Die Bremse ist wie an allen neuen 2017er-Modellen hervorragend kräftig und bestens dosierbar und das Getriebe macht jeden Schaltvorgang spielerisch leichtgängig. Die Maschine hängt sehr direkt am Gas und kommt herrlich aus den Untereindrehzahlbereichen raus. Dieses Motorrad macht riesigen Spaß und überfordert dabei nie. Eine Traktionskontrolle ist nicht vorhanden, einfach weil sie nicht benötigt wird. Wer ein neues Nakedbike will, der macht mit der neuen Z900 definitiv nichts falsch.

Offizielle Webseite Kawasaki Z900

Versys 1000

Die Versys 1000 ist im Grunde alles was die Versys 650 auch ist, nur ausgewachsener. Anstatt eines 650-cm³-Zweizylinders arbeitet ein 1000-cm³-Vierzylindermotor in ihr. Die Maschine wirkt, wenn man drauf sitzt, ein wenig breiter und massiger als ihr kleineres Derivat mit 650 cm³. Ist die Versys 1000 aber erst in Bewegung, fährt sie sich bestenfalls geringfügig „schwerfälliger“ als ihr kleines Geschwisterchen. Die Leistungsentfaltung des Vierzylinders ist extrem angenehm und trotzdem ein wenig kernig, was das Fahrgefühl unterhaltsam macht. Außerdem glänzt der Motor mit einer sehr gleichmäßigen Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband, man muss es eigentlich nicht erwähnen aber die 120 PS der Versys 1000 sind natürlich Power-Wheelie tauglich.
Die Versys 1000 verfügt zusätzlich zu dem seit Euro 4 gesetzlich vorgeschriebenen ABS auch über eine Traktionskontrolle, die ausgesprochen angenehm regelt. Die Traktionskontrolle lässt sich in drei Stufen einstellen, ich selbst habe allerdings nur die Stufe zwei probiert und war damit sehr zufrieden. Auf Stufe zwei der Traktionskontrolle hatte ich nie das Gefühl, die Traktionskontrolle würde zu früh eingreifen und damit den Spaß nehmen.
Im weiteren zeichnet sich auch die neue Versys 1000, wie alle anderen neuen Kawas auch, durch ihre hervorragende Bremse aus. Wer einen vollwertigen Reisetourer sucht, mit dem man sorglos auch auf die längste Fernreise gehen kann und trotzdem noch echten Fahrspaß bietet, der ist bei der Versys 1000 genau richtig.

Offizielle Webseite Kawasaki Versys 1000

Z1000SX

Die Z100SX ist ein waschechter Sporttourer und damit ein Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Tourentauglichkeit, was letztlich der Grund ist warum die Sporttourer nie so richtig mein Ding waren. Nichtsdestoweniger gelingt der Z1000SX der Spagat zwischen Sportlichkeit und Tourentauglichkeit erstaunlich gut, auch wenn ein Sporttourer wohl nie meine Erstewahl wäre. Die Z1000SX fällt durch ihre (für einen Sporttourer) überdurchschnittlich gute Handlichkeit auf. Ich hab mir sagen lassen das die Z1000SX extrem anfällig für schlechte Reifen ist und einen guten Teil ihrer Handlichkeit auf abgefahrenen oder „schlechten“ Reifen einbüßt, ich kann das aber nicht aus erster Hand berichten. Die Handlichkeit der Z1000SX erinnert deutlich an die der Z1000, nur das die Z1000 eine aufrechtere Sitzposition bietet und die Z1000SX, dank eines Windschildes dafür Schutz vor Wind und Wetter.
Mit ihren 142 PS geht die Z1000SX auch gut nach vorne, allerdings schreitet die Traktionskontrolle eher pessimistisch zu Werke und regelt sehr früh ein. Wheelies verhindert die Traktionskontrolle der Z1000SX schon frühzeitig im Entstehen. Mir persönlich regelt die Traktionskontrolle deutlich zu früh, für den geneigten Sporttourenfahrer mag das aber genau richtig sein, der Sportfahrer hingegen wird sich daran stören.
Die Bremse ist wie bei allen anderen neuen Kawasakis „state of the art“ und lässt keine Wünsche offen, die Bremse ist sehr bissig und trotzdem präzise, so wie sie sein sollte. Wer also einen adäquaten Sporttourer sucht und nicht gleich die dicken 1400 cm³ Maschinen wie die ZZR1400 wuchten will, für den könnte die Z1000SX eine interessante Option sein.

Offizielle Webseite Kawasaki Z1000SX

Allgemein

Was alle neuen Kawas gemeinsam haben ist, dass sie über sehr angenehm zu schaltende Getriebe verfügen, hier kann man insbesondere zu den älteren Vorgängern eine deutliche Entwicklung erkennen. Auch die Bremsanlagen haben sich massiv weiterentwickelt und sind Heute bei allen Kawasakis ausgesprochen bissig und trotzdem, oder vielleicht gerade deswegen kinderleicht dosierbar. Natürlich verfügen auch alle Kawasakis mittlerweile über das gesetzlich vorgeschriebene ABS, das auch bei allen Maschinen tadellos funktioniert. Außerdem fällt auf das sich die Verarbeitungsqualität über alle Preisklassen und Fahrzeugtypen steigert (übrigens bei fast allen Marken, nicht nur bei Kawasaki).

1) Opel
2) Kawasaki Südhessen GmbH
3) Pro-Bike Motor GmbH
4) Team Green Live
5) Bridgestone RS10
6) Versys 650 LE650A
Quelle Bilder: http://www.kawasaki.de/