Die Motorradsaison 2016 ist für meine neue ZX10R seit ende Oktober vorbei, auch wenn ein Ganzjahreskennzeichen dran hängt. Seit November bin ich endgültig auf meine Versys 650 umgestiegen. Vom 20. Mai 2016 bis Oktober 2016 bin ich stolze 12272 Kilometer mit der Ninja gefahren, den größten Teil davon auf öffentlichen Straßen, ca. 500 Kilometer der 12272 Kilometer wurden auf dem Nürburgring (GP Strecke) zurückgelegt. Da bietet es sich bei meiner Kilometerleistung ja praktisch an, aus meiner Fahrerei einen Langzeittest zu machen. Außerdem veröffentliche ich hier die Kosten für die jeweiligen Inspektionen, vielleicht ist das ja für jemanden hilfreich, der vor der Kaufentscheidung steht.

Die Einfahrzeit und 1000 Inspektion

In der Einfahrphase darf die ZX10R nur in niedrigen Drehzahlbereichen gefahren werden. Kawasaki gibt im Betriebshandbuch für die ersten 800 km eine maximale Drehzahl von 4000 U/min an und für die darauf folgenden 800 km eine maximale Drehzahl von 6000 U/min. Auf konkrete Nachfrage erklärte mir mein Händler, dass man das nicht so genau nehmen muss, wichtig ist in erster Linie, dass man die Maschine insbesondere in der Einfahrphase gescheit warm laufen lässt. Er meinte aber auch, dass sich das gescheite Einfahren durchaus gegen Ende der Lebensleistung des Motorrads bemerkbar macht z. B. Beim Ölverbrauch und in Sachen reduzierter Leistung. Ich habe mich dann dazu entschieden die Ninja so gut wie möglich einzufahren und Drehzahl „Peaks“ besonders auf den ersten 1000 km zu vermeiden, das ist bei einem neuen Motorrad auch gar nicht so schlecht um sich erst einmal an die neue Maschine zu gewöhnen.
Die ersten 1000 Kilometer waren dann auch schnell abgespult. Es hat keine zwei Wochen gedauert, da habe ich bei meinem Händler in Weiterstadt schon wieder auf der Matte gestanden, für die Tausenderinspektion. Die Inspektion schlug mit 195,43 € zu Kasse.

6000 Inspektion

Nach der Tausenderinspektion habe ich dann angefangen die neue ZX10R artgerecht zu bewegen. Untertouriges dahin gleiten war damit vorbei, die Ninja wurde von nun an anständig georgelt und die Reifen gequält. Und wie das so ist, wenn man neue Spielzeuge hat, man kann in der ersten Zeit nicht die Finger davon lassen. Die nächsten 5000 Kilometer bis zur Sechstausenderinspektion hab ich in gerade einmal nicht ganz zwei Monaten abgerollt. Bis zur Sechstausenderinspektion lief die Maschine, wie man es von einem Japaner erwartet, völlig problemlos ohne jedes zicken. Die Sechstausenderinspektion schlug dann mit 177,82 € zu Buche.

12000 Inspektion

Fast unmittelbar nach der Sechstausenderinspektion ging es dann an die Rennstrecke (17-18 August) an den Nürburgring. Am Nürburgring auf der GP - Strecke konnte die Ninja jetzt das erste mal zeigen, was wirklich in ihr steckt, aber dazu wird es noch einen gesonderten Blogbeitrag geben.
Auch den Ausflug an den Nürburgring überstand die Ninja ohne auch nur die geringsten Anzeichen von Schwäche und die darauf folgenden ca. 5500 Kilometer im Straßenverkehr genauso. Es stand dann damit die Zwölftausenderinspektion an, die ich gegen Ende des Monats November habe machen lassen. Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich noch die Standardhebel (Bremse & Kupplung) durch kurze LSL Hebel ersetzen lassen und mir einen USB-Stecker zur Stromversorgung von Navi und GoPro einbauen lassen. Die Gesamtrechnung belief sich dann auf 733.29 €. Bereinigt um die Kosten für die zusätzlichen Anbauteile und die ca. 1,5 Stunden Einbauzeit für selbige, wäre die Inspektion ansonsten bei ca. 364,35 € gelegen.

Gesamtkosten

Die Gesamtfolgekosten für Inspektionen belaufen sich bei der neuen ZX10R auf den ersten 12000 Kilometern auf ca. 737,6 €. In meinem Fall muss ich noch anmerken, dass ich auch außer der Reihe Verschleißteile wie Reifen und Bremsbeläge gewechselt habe (z. B. Reifen & Bremsbeläge auf der Rennstrecke), die Folgekosten sind aber stark von der Fahrweise abhängig und lassen sich nicht wirklich verallgemeinern.
Im neuen Jahr werden sicherlich weitere 20000 Kilometer auf die bisherigen 12000 Kilometer folgen, der Langzeittest wird also fortgesetzt.

Update 28.01.2017

Nachdem ich gebeten wurde auch die Kosten für die Verschleißteile online zustellen, damit man sich ein umfänglicheres Bild von den anfallenden Kosten machen kann, die über die Inspektionen hinaus gehen, habe ich mich heute noch mal hingesetzt und drei weitere Rechnungen abfotografiert.
Insgesamt habe ich drei zusätzliche Sätze Reifen gebraucht (zusätzlich zum Erstausrüstersatz) und zwei zusätzliche Sätze Bremsbeläge (zusätzlich zum Erstausrüstersatz).
Man bedenke dabei aber stets, dass der Verschleiß stark vom eigenen Fahrverhalten abhängig ist und natürlich auch vom Material, das man verbaut. Insbesondere 3 Sätze Bremsbeläge ist sicherlich nicht Durchschnitt auf 12000 km und 4 Sätze Reifen brauchen die meisten auf diese Distanz eher auch nicht.
Die drei Rechnungen belaufen sich auf insgesamt 1289,69 €. Das ergibt dann Gesamtkosten von 2027,29 €.

Nach dem ich mir dieses Jahr ein neues Motorrad zugelegt habe, dachte ich mir, dass die restliche Ausrüstung auch ein Update bekommen könnte. Also habe ich mich praktisch einmal komplett neu eingekleidet, von den Stiefeln bis zum Helm. Das hier ist jetzt also mein erster Erfahrungsbericht zu meiner neuen Komplettgarnitur.
Da ich meinen alten Lederzweiteiler durch einen Ledereinteiler ersetzt bzw. ergänzt habe, brauchte ich auch noch anständige lange Funktionswäsche, denn ohne kommt man nur schwer in die Kombi. Letztlich brauchte ich Funktionswäsche für heiße Sommertage sowie für kalte Herbst- und Wintertage, das kann ein Typ Funktionswäsche natürlich nicht leisten, also mussten es zwei verschiedenen Garnituren sein. Jeweils eine Garnitur, die idealerweise nicht wärmt, dafür aber den Schweiß schnell abtransportiert und damit kühlt, so wie eine weitere Garnitur, die wärmt und gleichzeitig aber auch den Schweiß abtransportiert.
Recherchieren, welche Produkte etwas taugen und welche nicht hat mich in der Sache nur wenig weitergebracht. In den Produktrezensionen konnte man sich überwiegend nicht darauf einigen, ob das Zeug jetzt wärmt, kühlt oder beides. Also habe ich mir anhand der Produktbeschreibungen versucht zu helfen und heraus zu lesen, wofür es wohl geeignet sein könnte. Ich habe mir dann letztlich zwei Produkte zweier verschiedener Hersteller bestellt, einmal ein Set von POLAR HUSKY® und ein weiteres Set von Sub¹, mit denen ich wie folgt Erfahrungen gemacht habe.

POLAR HUSKY® Herren-Funktionsunterwäsche-Set

Das Set von POLAR HUSKY® war mit einem Preis von nicht ganz 35 € recht günstig, wenn auch nicht billig. Die Größenangaben des Herstellers passen (in meinem Fall eine S/M). Die Verarbeitungsqualität sieht auf dem ersten Blick eher mittelprächtig aus, aber auch nicht in Gänze schlecht. Von außen betrachtet sieht es sogar recht gut aus, nur wenn man es auf Links dreht, wirkt die Verarbeitungsqualität von innen ein wenig „wüst“ (siehe Foto). Egal ob man die Verarbeitungsqualität jetzt als schlecht oder neutral einstuft, die Verarbeitungsqualität tat der Funktion in der Verwendung nicht den geringsten Abbruch. Die Nähte sind durchgängig anständig und drücken und scheuern nicht, auch nicht bei Längerem tragen. Ich habe die Funktionswäsche von POLAR HUSKY® bei einem zweitägigen Sportfahrertraining am Nürburgring getragen, da hatten wir Temperaturen zwischen 25 C° und 30 C°. Der Schweiß wurde extrem schnell durch die Funktionswäsche von der Haut wegtransportiert und hat damit nach meinem Empfinden deutlich kühlend gewirkt. Die gleiche Funktionswäsche habe ich dann ca. 2 1/2 Monate später bei einem kurzen Motorradausflug getragen, bei niedrigen Außentemperaturen um die 10 C°, ich habe mir dabei fürchterlich den Hintern abgefroren.
Mein Fazit ist, das die Funktionswäsche von POLAR HUSKY® die ideale Variante für das Motorradfahren bei hohen Außentemperaturen ist. Wer jedoch etwas Wärmendes sucht, also in den kälteren Tagen des Jahres funktioniert, ist mit diesem Produkt schlecht bedient, auch wenn der Name POLAR HUSKY® etwas anderes vermuten lassen würde.

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Sub Sports Herren Cold Kompressionswäsche

Das Funktionswäsche Set von der Firma „Sub“ mit der Bezeichnung „Cold“, schlug mit einem Gesamtpreis von guten 51 € zu Buche und ist damit deutlich teurer als meine gewählte alternative von POLAR HUSKY®. Für den höheren Preis bekommt man aber eine makellose Verarbeitungsqualität. Das Produkt ist aus einer extrem dehnbaren Kunstfaser gefertigt, beim Ersten auspacken, glaubt man, das Set in der Kindergröße geliefert bekommen zu haben. Dem ist allerdings nicht so, die Funktionswäsche von „Sub“ ist nämlich eine Kompressionswäsche. Kompressionswäsche soll extrem eng anliegen und einen kontinuierlichen spürbaren Druck auf die Muskulatur ausüben, um Muskelkrämpfen vorzubeugen. Das Anziehen der Funktionswäsche gestaltet sich deswegen auch schwierig, wenn man es aber ein paar Mal gemacht hat und man den Dreh raus hat, geht es dann auch irgendwann einfacher. Wie die Produktbezeichnung „Cold“ schon vermuten lässt ist diese Funktionswäsche in erster Linie für kältere Witterungen ausgelegt und funktioniert bei solchen Witterungen auch tatsächlich bestens. Das Funktionswäsche Set ist innen mit einem samtartigen Stoff gefüttert. Mit dieser Funktionswäsche war ich im Ledereinteiler bei morgendlichen Temperaturen von deutlich unter 10 C° unterwegs und musste erfreulicherweise nicht ernsthaft frieren. Auf meinem Zweitmotorrad sogar mit Textilkombi und der „Sub Cold“ Funktionswäsche schon häufiger bei Minusgraden und das Set hat mich anständig warm gehalten.
Getestet habe ich diese Funktionswäsche auch im Sommer bei Temperaturen um die 30 C°, hier wirkt sie zwar deutlich weniger kühlend als das Set von POLAR HUSKY®, ist aber auch nicht untragbar der Schweiß wird zügig vom Körper wegtransportiert und man gart zumindest nicht im eigenen Saft.
Mein Fazit ist, die Funktionswäsche „Cold“ von „Sub“ ist qualitativ extrem hochwertig und funktionell und insbesondere für kalte Temperaturen absolut empfehlenswert und auch an heißen Tagen zumindest tragbar. Außerdem wirkt Sie Muskelkrämpfen vor, zumindest bei meinen Ausflügen auf meiner Ninja ZX10R hatte ich mit dieser Kompressionswäsche diesbezüglich keine Schwierigkeiten, was ohne bei langen und sportlichen Ausfahrten hin und wieder vorkommt. Ob das jetzt an der Kompressionswäsche lag, oder nur Zufall war, kann ich natürlich nicht mit bestimmter Sicherheit sagen. 

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1) Sub sports

Mittlerweile sind wir ja bereits tief im Herbst, fast schon im Winter und das ist nun wirklich nicht das Metier meiner ZX10R. Ich habe mir auf meine ZX10R zwar noch den Metzeler M7RR aufziehen lassen um die ZX10R auch bei nassen und kalten Asphalt gescheit fahren zu können, aber eigentlich ist meine neue ZX10R zu schade für Herbst und Winterausflüge. Mit dem M7RR von Metzeler bin ich dann aber auch für das nächste Frühjahr gut gewaffnet.
Der Umstand, dass meine ZX10R für Herbst und Winterausflüge nicht so richtig geeignet ist, soll aber keine Ausrede sein, um auf das Motorradfahren zu verzichten. Also habe ich mir kurzerhand ein Zweitmotorrad zugelegt. Gekauft habe ich mir eine gebrauchte Kawasaki Versys 650¹ vom Baujahr 2009 mit ca. 30000 km Laufleistung vom Kawasaki Händler meines Vertrauens in Weiterstadt².
Die Versys ist das Schweizertaschenmesser unter den Motorrädern, praktisch für jeden Zweck einsetzbar. Die Kawasaki Versys 650 ist zwar vermutlich in nichts die Beste, aber die Versys kann dafür alles ausreichend gut.
Flink durch den Stadtverkehr wuseln, Kurvenräubern auf der Landstraße und auch auf der Autobahn muss man nicht mit den Lastwagen über die rechte Spur tuckern. Bequem genug und ausreichend über Top Case und Seitentaschen zuladbar kann man mit der kleinen Versys auch auf lange Reisen gehen und selbst leichte Offroad Ausflüge sind mit diesem Motorrad denkbar. Außerdem bietet ein geringer Verbrauch und groß dimensionierter Tank eine Reichweite von über 400 km.
Mit 64 PS ist die kleine Versys nicht gerade übermotorisiert, was aber für meine Zwecke als Schlechtwettermotorrad sehr angenehm ist. Ihre Leistung entfaltet die Versys im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Bei 6800 Umdrehungen hat die Versys 650 ihren maximalen Drehmoment von 61 Nm, den sie aus einem 650 cm³ parallel Zweizylindermotor generiert. Für einen Zweizylinder läuft die kleine Versys überraschend angenehm ruhig und ohne großen Vibrationen, aber trotzdem mit einem gewissen unterhaltsam räudigen Zweizylinderklang.
Meine Versys ist für ihren Einsatz in Herbst und Winter mit Handprotektoren³ von SW-Motech sowie vierstufigen Heizgriffen⁴ von Daytona ausgestattet. Bisher bin ich davon absolut begeistert, auch bei Temperaturen um 0 C° konnte ich damit noch problemlos fahren, ohne mir meinen Hintern abzufrieren.
Derzeit sind auf der Versys 650 Pirelli Angel GT Reifen montiert, welche sich bei Nässe und Kälte bisher ganz gut schlagen aber über keine „M + S“ Kennzeichnung verfügen. In den nächsten ein bis zwei Wochen werde ich mir Winterreifen von Avon mit „M + S“ Kennzeichnung montieren lassen.
Zu meiner Erfahrung mit dem Pirelli Angel GT und dem Metzeler M7RR werde ich in naher Zukunft noch einen Blogartikel schreiben, zum Winterreifen von Avon natürlich auch, sobald ich damit meine ersten Erfahrungen gemacht habe.

1) Versys 650 Bj. 2009

2) Kawasaki Weiterstadt

3) SW-Motech Handprotektoren

4) Daytona Heizgriffe

Da ich mit meiner ZX10R nicht nur die Rundkurse unsicher mache und auch nicht immer nur die gleichen Kurven fahren will, sondern auch gerne ausgedehnte Touren fahre (ja, das geht auch mit einem Supersportler) habe ich mich auf die Suche nach einer Navigationslösung für meine ZX10R gemacht.
Ich wollte mir kein zusätzliches Navi kaufen, stattdessen wollte ich mit meinem Smartphone navigieren. Es musste also eine brauchbare Smartphone-Halterung her, die irgendwie an dem wenigen Platz den die ZX10R im Cockpit bietet ausreichend Platz findet. Die ZX10R ist, was das Thema angeht, alles andere als unkompliziert. An den Lenkerstummeln ist so gut wie kein Platz, im Cockpit gibt es ebenfalls keine Möglichkeit irgendetwas zu befestigen, die Lenkerbrücke bietet auch keinen Platz und wird zusätzlich vom Lenkungsdämpfer versperrt. Die Suche war also nicht ganz einfach, zwischenzeitlich hatte ich schon mit dem Gedanken gespielt, selbst etwas mit Schraubklemmen zu bauen und zurecht zu schweißen, doch dann bin ich zum Glück fündig geworden.
Auf www.bikertech.de gibt es verschiedenste Komponenten mit Kugelgelenken, die man zusammenstellen kann, um daraus eine Navi-Halterung zu bauen. Das System nennt sich RAM-Mount. Die Website und der Onlineshop sind leider unsagbar schlecht, sich die passenden Produkte in dem Onlineshop raus zu suchen ist gefühlt eine Qual, aber wenigstens gibt es da, was man braucht.
Bei www.bikertech.de habe ich letztlich eine extrem dünne Halterung¹ gefunden die selbst noch an den Lenkerstummeln meiner ZX10R genug Platzt findet. Das Ganze habe ich mit einem 150-mm-Mittelstück und einem 60-mm-Mittelstück, die mit einem 2-fach-Adapter³ verbunden sind, in die Mitte des Cockpits geführt. Abschließend musste dann natürlich noch das Smartphone irgendwie an diese Konstruktion dran gebaut werden. Einen für mich brauchbaren Universalhalter hatte www.bikertech.de dann leider nicht in petto, ich musste doch ein wenig basteln. Ich habe mir dann bei Amazon eine Universalhalterung⁴ bestellt, den unteren Teil abgebaut (der hätte an den Lenkerstummeln auch niemals Platz gefunden) und das Ganze dann auf den RAM-Mount - Adapter⁵ drauf geschraubt. Der RAM-Mount Adapter kann dann wieder ganz normal an dem Kugelgelenk am Ende des RAM-Mount Mittelstücks befestigt werden.

UPDATE

Nach vielfacher Rückfrage habe ich noch einmal zwei Bilder der Universalhalterung gemacht, einmal im offenen Zustand und einmal in geschlossenen (geklemmten) Zustand. Die RAM-Mount-Kugelgelenkteile sind übrigens aus Aluminium (schwarz lackiert) gefertigt und wirken sehr wertig. Die Kugeln scheinen aus Hartplastik zu sein und sind außen gummiert.

1) Lenkerklemme
2) Mittelstück
3) 2-Fach Adapter
4) Universalhalter
5) RAM-Mount - Adapter

UPDATE 13.05.2018

Kürzlich wurde ich per E-Mail gefragt in wie weit ich zufrieden mit meiner Navilösung bin, aus dem Gegebenenanlass kopiere ich hier einfach mal meine Antwort E-Mail rein:

Hi Timo,

"Du" ist natürlich Okay.
Mit meiner Navihalterung für meine ZX10R bin ich derzeit nur so mäßig
zufrieden, das liegt in erster Linie daran, dass die Halterung derzeit
kaputt ist. Kaputt gegangen ist mir die Halterung letztes Jahr in Spa
auf der Rennstrecke, da benutze ich die als Halterung für meine
Action-Cam. Es ist eine Schraube der Klemmung gebrochen, mit der die
Halterung am Stummellenker befestigt wird. Zuvor bin ich mit der
Navihalterung einige Tausend Kilometer im normalen Straßenverkehr
gefahren ohne irgendwelche Probleme. Das die Schraube gebrochen ist,
kann allerdings durchaus auch meine Schuld sein, der Hersteller gibt
keinen Drehmoment an, mit der die Klemmung festgezogen werden soll und
für die Rennstrecke hatte ich die Klemmung extra noch mal etwas fester
angezogen, kann sein das ich dann am Ende zu viel Drehmoment drauf
gezogen habe.
Bis jetzt bin ich noch nicht losgezogen um eine neue Schraube zu
besorgen (ich wollte erst mal im Baumarkt schauen, bevor ich eine beim
Hersteller bestelle), also gibt es im Moment leider nicht viel anzusehen.

Beste Grüße,
Robert

Nach dem ich über meine Erfahrungen mit dem Bridgestone RS10 geschrieben habe, ist es jetzt an der Zeit meinen persönlichen Favoriten unter den Reifen zu thematisieren, den Metzeler Racetec RR.

Auch der Metzeler Racetec RR hat den Anspruch ein extrem sportlicher Reifen zu sein, und positioniert sich im Supersport Segment. Ich habe den Racetec RR auf öffentlichen Straßen und der Rennstrecke gefahren und auf beidem ist der Reifen zu Hause.
Sobald der Metzeler Racetec RR und der Asphalt warm sind, besticht der Reifen zu aller erst mit einem Wahnsinns Grip, auf der Landstraße wie auf der Rennstrecke. Unter den straßenzugelassenen Reifen wird man nichts finden was den Metzeler Racetec RR in Sachen Gip übertrifft, auf der Rennstrecke müsste man schon zu einem Slick greifen, um mehr Grip zu bekommen.
Auch in Sachen Handling lässt der Racetec RR kaum Wünsche offen, das Einlenkverhalten ist präzise und seine Grenzen kommuniziert der Reifen ausgesprochen transparent. Lediglich das Aufstellmoment bei Bremsungen in Schräglage könnte geringfügig besser sein, dafür fährt man auf dem Reifen seine Linie wie auf Schienen.
Die Laufleistung des Metzeler Racetec RR ist überschaubar, im Straßenverkehr (mit 2,5 Bar vorne und 2,9 Bar hinten) schaffe ich mit dem Reifen ca. 2500 Kilometer, bevor er bis zur Verschleißmarke runter ist. Auf der Rennstrecke (mit 2,0 Bar vorne und 1,9 Bar hinten) übersteht er bei mir ein 2-tägiges Rennstreckentraining, was in etwa 500 Kilometern entspricht, bevor er dann durch einen neuen Satz Reifen getauscht werden muss.
Grip bei Nässe ist wie bei einem solchen Reifen nicht anders zu erwarten praktisch nicht gegeben.

Fazit

Für Fahrer mit gesteigerten sportlichen Anspruch ist das genau der richtige Reifen, der sein Potenzial auch oder vielleicht sogar gerade auf der Rennstrecke voll ausschöpfen kann. Auf der Landstraße im Sommer bei warmen Asphalt und der Rennstrecke ist dieser Reifen meine erste Wahl. In den eher kühlen und nassen Jahreszeiten würde ich aber zu einem anderen Reifen greifen, dem Metzeler Sportec M7RR (zum M7RR gibt es dann meinen nächsten Reifenbericht).

Metzeler

Da meine neue ZX10R mit dem Bridgestone RS10 als Erstausrüster Reifen ausgestattet war, hatte ich die Gelegenheit diesen Reifen auf Herz und Nieren zu prüfen und will hier jetzt mal meine Erfahrungen und Wahrnehmung zum Besten geben.

Der Bridgestone RS10 hat den Anspruch ein sehr sportlicher Reifen mit Straßenzulassung zu sein, der sich aber nicht nur im Straßenverkehr wohlfühlen soll, sondern auch auf der Rennstrecke zu Hause sein möchte. Ich habe den RS10 ausschließlich im Straßenverkehr gefahren und kann folglich zu seiner Leistungsfähigkeit auf der Rennstrecke wenig sagen, dafür aber etwas zum Einsatz des RS10 auf öffentlichen Straßen.
Zunächst einmal kann man dem RS10 besten Grip antestieren, sobald der Reifen warm ist. Im kalten Zustand ist der Grip zwar wie zu erwarten eher mittelprächtig, aber durchaus berechenbar. Darüber hinaus kann der RS10 mit einer für den Reifentyp überdurchschnittlichen Laufleistung beeindrucken. Ich habe den Reifen über ca. 4000 Kilometer gefahren, die ersten 1000 Kilometer davon allerdings mit sehr wenig Drehmoment am Hinterrad, da meine neue ZX10R wie alle fabrikneuen Motorräder zunächst eingefahren werden musste.
Das Handling des Reifens ist im Großen und Ganzen neutral, lediglich im Grenzbereich neigt er zum „Kippen“ und geht nicht ganz „linear“ in den Grenzbereich. Das fühlt sich ein wenig so an, als ob das Motorrad im Grenzbereich unter einem "abschmiert“, tut es aber nicht.
Das aufstellverhalten des Bridgestone RS10 bei Schräglage lässt keine Wünsche offen, es gibt praktisch kein Aufstellverhalten (zumindest in Kombination mit dem Kurven ABS meiner ZX10R).
Auch in Sachen Komfort ist der RS10 durch aus positiv zu bewerten, für einen Reifen, der einen so gesteigerten sportlichen Anspruch hat. Man hat nicht das Gefühl auf einem Brett harten Reifen unterwegs zu sein. Dennoch kommuniziert der Reifen seine Grenzbereiche recht transparent, wenn man von dem nicht ganz linearen Verhalten in seinen Schräglagen verlauf absieht.
Nässehaftung ist dafür wie zu erwarten eine große Schwäche, bei Regen macht man mit dem Reifen am besten eine Pause.

Fazit

Der Bridgestone RS10 ist ein hervorragender Sportreifen zum Kurven räubern auf Landstraßen und aller Wahrscheinlichkeit nach auch auf der Rennstrecke, der einen auch auf Touren nicht im Stich lässt, solange der Wetterbericht kein Regen ankündigt.

Bridgestone

Seit Mitte Mai bin ich nun stolzer Besitzer der neuen Kawasaki ZX10R welche Kawasaki für dieses Jahr neu aufgelegt hat. Das möchte ich zum Anlass nehmen, die Neuerungen und Änderungen der ZX10R Baujahr 2016 gegenüber der Vorgängerserie auszuarbeiten. Ich fange mit der Optik an und gehe dann zur Technik über.

Front

Am deutlichsten hat sich die Optik der neuen ZX10R zur Vorläuferserie an der Front geändert. Das rahmenlose aufgesetzt wirkende Windschild der 2011er-Serie, welches es in ähnlicher Art seit der Serie aus dem Jahr 2008 gab, gibt es nicht mehr. Die neue Front ist wesentlicher „klassischer“ als die der 2011er-Serie. Das restliche Äußere der Front wurde beibehalten, die Scheinwerfer haben sich nur minimal und dezent verändert und der Lufteinlass ist praktisch identisch. Neu ist eine Verkleidungslippe am Vorderende der Kanzel, die soll vermutlich für Abtrieb bei Hochgeschwindigkeitsfahrten sorgen. Die Spiegel mit integrierten Blinker haben sich zur Vorläuferserie nicht verändert.

Seite

Von der Seite betrachtet gibt es an der 2016er ZX10R zur Vorgängerserie nur drei Änderungen, die an der Optik ins Auge fallen. Der Serien Kennzeichenhalter wurde geändert und wirkt jetzt weniger wie ein Fremdkörper, so wie es noch bei der Vorgängerserie von 2011 war. Besonders schön ist der neue Kennzeichenhalter aber auch nicht und wird von den meisten Besitzern der neuen ZX10R wohl durch einen kurzen Kennzeichenhalter aus dem Zubehörmarkt ersetzt. Die hinteren Blinker am Kennzeichenhalter sind zur 2011er-Serie identisch geblieben und werden wohl ebenfalls von den meisten Besitzern durch alternativen (Miniblinker) aus dem Zubehörmarkt ersetzt.
Einer der auffälligsten Änderungen an der neuen ZX10R, bei der Betrachtung von der Seite, ist der neue Endtopf. Der alte „schultütenförmige“ Endtopf der 2011er-Serie ist Geschichte, der neue Endtopf ist schlicht im Design, fällt aber trotz dem ins Auge und wirkt wesentlich stimmiger als der Endtopf der Vorgängerserie.
Die zweite optisch sehr auffällige Änderung sind die Gasdruckbehälter an der Gabel, welche je nach Lackierung in metallic Grün oder metallic Rot erscheinen.

Cockpit

Das Cockpit der neuen 2016er ZX10R hat sich zur Vorgängerserie nur minimal geändert, im wesentliche ist die grundlegende Gestaltung gleich geblieben, der Drehzahlmesser wird durch orangefarbene und rote LED Balken dargestellt und dient auch als Schaltblitz. Das Digitaldisplay unter dem Drehzahlmesser ist in seiner Form ebenfalls identisch geblieben, die dargestellten Informationen sind aber um die zusätzlichen Funktionen (elektronische Motorbremskontrolle, fünfstufige Traktionskontrolle, Leistungsmodi etc.) ergänzt wurden. Darüber hinaus gibt es einige zusätzliche Lämpchen, zum Beispiel für das ABS und die Traktionskontrolle sowie eine Motorkontrollleuchte.
Außerdem sind die beiden Knöpfe welche linksseitig neben dem Display bei der alten 2011er-Serie der ZX10R waren verschwunden. Die Einstellungen der Assistenzsysteme sowie der Leistungsmodi werden jetzt über Kippschalter am linken Lenkerstummel vorgenommen.

Bremsanlage

Einer der auffälligsten Neuerungen der 2016er ZX10R ist die Brembo Bremsanlage, welche die Tokico Bremsanlage der Vorgängerserie von 2011 ersetzt. Es wurden aber nicht nur die Bremssättel überarbeitet bzw. getauscht, sondern auch die Scheiben. An der neu aufgelegten ZX10R sorgen jetzt 330 mm Scheiben statt der alten 310 mm Scheiben für die nötige Verzögerungsleistung. Außerdem wurden die herkömmlichen Gummibremsschläuche durch Stahlflexbremsschläuche ersetzt.

Gabel/Fahrwerk

Die nächste auffällige Überarbeitung der neuen ZX10R ist am Fahrwerk zu finden. Insbesondere die Gabel wurde verbessert. Die neue 2016er ZX10R ist mit einer Showa Gabel ausgerüstet, diese verfügt über eine externe Druckkammer, welche verhindern soll das sich das Gabelöl bei schnellen einfedern aufschäumt in dem es unter Druck gesetzt wird, was zu Verlust von Dämpfungsleistung führt.

Assistenzsysteme & elektronische Helfer

Auch die elektrischen Helfer der neuen ZX10R erhielten eine Revision. Am prominentesten dürfte hierbei das neue ABS sein. Das Anti-Blockier-System basiert auf dem Bosch Kurven ABS und wurde von Kawasaki weitergehend optimiert in dem zusätzlich zur Erfassung der Schräglage auch die Neigung nach vorne und hinten mit einbezogen werden. Außerdem wurde die Kawasaki Traktionskontrolle überarbeitet und ist nun in 5 Stufen konfigurierbar, anstatt in 3 Stufen, was eine granularere Einstellungsmöglichkeit liefert. Auch lässt sich die Traktionskontrolle in der 2016er ZX10R ganz abschalten.
Im weiteren hat die 2016er ZX10R eine elektronische Motorbremskontrolle spendiert bekommen, welche es bei der Vorgängerserie von 2011 noch nicht gab. Die Motorbremskontrolle soll zusätzlich zur Anti-Hopping-Kupplung verhindern, dass am Kurveneingang nach dem Runterschalten, das Hinterrad Schlupf durch die Drehmomentverschiebung bekommt.
Außerdem hat Kawasaki der neuen ZX10R einen elektronischen Lenkungsdämpfer des Herstellers Öhlins verpasst. Dieser stellt automatisch den Härtegrad nach dem aktuellen Fahrverhalten ein. Dazu wird die Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Neigung (Wheely/Stoppy) sowie die Schräglage mit einbezogen.
Ferner hat Kawasaki seinem neuen 2016er-Supersportler mit einem „Quick Shifter“ ausgestattet, der es erlaubt kupplungsfrei hochzuschalten. Ein „Blipper“ ist bei der 2016er ZX10R allerdings standardmäßig nicht mit dabei, so das zum runter schalten noch gekuppelt werden muss. Die Vorgängerserie von 2011 musste noch ohne „Quick Shifter“ auskommen.
Darüber hinaus hat man die neue ZX10R mit einer „Launch Control“, so wie einer „Wheelie Control“ ausgestattet. Beides gab es bei der Vorgängerserie noch nicht.
Nach wie vor verfügt die ZX10R über drei Leitungsmodi, hier hat sich zur Vorgängerserie von 2011 nichts geändert.

Motorcharakteristik

Auch was den Antrieb der neuen 2016er ZX10R angeht haben sich ein paar Dinge dezent geändert. Mehr Leistung als ihre Vorgängerin von 2011 hat die neu Ninja zwar nicht, erfüllt aber die neue EURO 4 Norm bei gleich gebliebener Leistung von 200 PS bzw. 210 PS mit RAM Air.
Bedingt durch EURO 4 hat sich die Leistungsentfaltung aber mehr in den oberen Drehzahlbereich verschoben, ordentlicher Drehmoment liegt nicht vor 8500 U/Min an. Im unteren Drehzahlbereich ist die neue Ninja ZX10R praktisch zahm.
Ausatmen tut die 2016er ZX10R jetzt durch Krümmer und eine Auspuffanlage aus Titan, in der Vorgängerserie von 2011 waren es noch Edelstahlkrümmer und Auspuffanlagen.

Quelle Bilder: http://www.kawasaki.de/

Seit fast 10 Jahre fahre ich jetzt Motorrad, zwischen 10.000 und 20.000 Kilometer im Jahr und bisher stand ich dem Thema Fahrassistenzsysteme immer sehr skeptisch gegenüber. Dafür hab ich mir das eine oder andere Argument zurechtgelegt. Beispielsweise war und bin ich der Auffassung, wer ein Motorrad ohne Assistenzsystem nicht im Griff hat, sollte es vielleicht einfach eine Nummer kleiner versuchen. In erster Linie war ich aber mit den Assistenzsystemen nie wirklich zufrieden. Das ABS hat entweder viel zu früh geregelt, oder auf sehr unangenehme weise. Die ersten Antiblockiersysteme waren ein einziges „rum Geruckel“, das ABS kannte nur den Zustand „auf“ oder „zu“. Man hatte stellenweise beim Einregeln des ABS das Gefühl einen Presslufthammer in der Hand zu halten anstelle eines Lenkers. Was dazu führte, dass ein ABS Eingriff enorme Unruhe ins Fahrwerk brachte. Im weiteren konnten die Antiblockiersysteme, die ich bis vor kurzen testen konnte, noch nicht auf Schräglagen oder sich vom Asphalt hebende Hinterräder („Stoppie“) reagieren. Im Wesentlichen konnten frühe Antiblockiersysteme nur registrieren, ob das Rad blockierte und mit abrupten öffnen der Bremse reagieren, von echter Assistenz konnte also kaum die Rede sein.
Traktionskontrollen hingegen funktionierten eigentlich schon früh ausreichend gut, im schlimmsten Fall regelten sie zu früh, was zwar störend war, aber zumindest der Fahrsicherheit nicht abträglich ist. Ich war allerdings lange der Auffassung das, wer auf Traktionskontrollen angewiesen ist, schlicht auf einem für sein fahrerisches Können zu Leistungsstarken Motorrad sitzt.
Nun ist mir vor kurzen mein Motorrad (eine 2006er ZX10R) durch einen Motorschaden verreckt, da muss natürlich Ersatz her. Ohne Motorradfahren fehlt mir einfach etwas, das ist für mich ein wichtiger Ausgleich zu meiner Arbeit. Das Erste was ich gemacht habe war den Gebrauchtmarkt zu prüfen. Wenig überraschend war das aber nicht von Erfolg gekrönt. Wenn man während der Motorradsaison ein gebrauchtes Motorrad erstehen will, muss man damit rechnen mehr bezahlen zu müssen, als das Motorrad wert ist. Für einen Supersportler der vergangenen 5 Jahre, mit nicht mehr als 20.000 km auf der Uhr, hätte ich auf jeden Fall mindestens 10.000 € bezahlen müssen. 10.000 € für ein gebrauchtes Motorrad bin ich aber nicht bereit zu zahlen. Ein gebrauchtes Motorrad mit nicht mehr als 20.000 km auf der Uhr und unter 10.000 € hätte ich nur erstehen können, wenn ich bereit gewesen wäre, eine Maschine zu kaufen, die älter ist als 5 Jahre. Ein Motorrad, das älter als 5 Jahre ist, bin ich aber auch wiederum nicht bereit zu kaufen. Die einzige Option war also der Neukauf.
Da ich mit Leib und Seele Supersportler und Kawasaki Fahrer bin, standen die verschiedenen Ninja mit 1000 c³ ganz oben auf meiner Liste. Kawasaki baut einfach Motorräder, die hervorragend zu mir passen. Das fängt bei der Sitzhöhe an, geht mit den Fußrasten weiter und hört bei den Lenkerstummeln noch nicht auf, als würden die Kawasaki Ingenieure an mir Maß nehmen. Darüber hinaus sind Kawasaki Supersportler technisch schlicht immer auf der Höhe der Zeit und bieten ein anständiges Preisleistungsverhältnis. Einzig die Bremsanlagen der Serienmaschinen (zumindest was Supersportler angeht) war einigen der Konkurrenten häufig unterlegen, was mich aber nie gestört hat.
Für Ende April machte ich dann einen Termin für eine Probefahrt, auf der für das Jahr 2016 neu aufgelegten Ninja ZX10R¹ und Ninja H2².
Der erste Eindruck der neuen ZX10R könnte nicht besser sein. Der frühere Makel in der Optik der ZX10R, der schultütenartige Endtopf, wurde beseitigt und durch einen deutlich ansehnlicheren Endtopf ersetzt. Auch sonst hat sich einiges an der Optik der ZX10R getan, insbesondere an der Kanzel. Das bekannte Design aus der Serie von 2011 bis 2015 wurde dabei fortgesetzt und verbessert. Beim ersten Platznehmen auf der neuen 1000er Ninja merkte ich zwei Dinge gegenüber meiner alten ZX10R sofort, erstens es ist immer noch eine Ninja und zweitens die Sitzposition ist einen zacken sportlicher geworden. Ich fühlte mich auf der neuen Maschine direkt wohl und zu Hause, also nichts wie raus mit der Maschine aus dem Showroom meines bevorzugten Kawasaki Händlers in Weiterstadt³ und auf die Landstraße.
In den unteren Drehzahlbereichen verhält sich die neue ZX10R absolut zahm und berechenbar, wenn man es mal beschaulicher angehen lassen will, kann man dieses Motorrad völlig entspannt untertourig rollen lassen. In den oberen Drehzahlbereichen hingegen steckt der nackte Wahnsinn, über 200 PS und jedes Einzelne davon will nach vorne ziehen. Bei 7500 U/min im ersten Gang genügt ein beherzter griff am Gaszug und die ZX10R stellt sich aufs Hinterrad. Doch wo viel Leistung ist, da muss es auch einen mächtigen Anker geben. In Sachen Bremsanlage setzt Kawasaki neue Maßstäbe bei Serien Supersportlern, eine Vierkolben Brembo Bremsanlage am Vorderrad die in semischwimmend gelagerte 330 mm Doppel-Bremsscheiben greifen sorgen für eine enorme Verzögerungsleistung bei nie da gewesener Präzision. Elektronisch wird die Brembo Bremse von einem auf dem „Bosch Kurven ABS“ basierenden ABS unterstützt, das von Kawasaki weiterentwickelt wurde und zweifelsfrei zu den besten Antiblockiersystemen gehört, die man an Motorrädern finden kann. Das häufig kritisierte Thema Bremsanlage bei den ZX10Rs dürfte damit endgültig vom Tisch sein.
Auf der Probefahrt hat sich leider nicht die Gelegenheit ergeben die Maschine in Sachen Top Speed voll auszufahren, die Höchstgeschwindigkeit die ich Erreichte lag verkehrsbedingt bei 240 km/h. Was ich aber in jedem Fall dazu sagen kann, ist das die neue ZX10R bis 240 km/h extrem stabil ist und das Windschild den Helm perfekt anströmt (zumindest bei meiner Größe von 1,78), wesentlich besser als meine alte 2006 ZX10R. Außerdem macht der bei Kawasaki neue Quick Shifter bei Hochgeschwindigkeitsfahrten einen Riesen Spaß, es fühlt sich beinahe so an, als ob man unterbrechungsfrei durch die Gänge durch beschleunigt.
Nach der zügigen Anfahrt mit zumindest ansatzweiser Hochgeschwindigkeitsfahrt ging es dann in die ersten Kurven und hier konnte das Motorrad dann mal wirklich zeigen, was es kann. Die leicht sportlichere Sitzposition in Kombination mit einer dezent veränderten Fahrwerksgeometrie, hin zum Lenkkopf, macht diese Maschine unglaublich wendig und agil. Die Brembo Bremsanlage samt Kurven ABS ermöglicht es auch Amateuren sicher bis in Kurvenscheitelpunkte zu verzögern und dank einer in 5 Stufen einstellbaren Traktionskontrolle sicher mit ordentlich Dampf wieder heraus zu beschleunigen.
Während der Probefahrt hatte ich die Traktionskontrolle auf Stufe 4 von 5 (viert höchste), damit wird im Grunde jeder Schlupf unterbunden, was für eine Probefahrt auf einem Fahrzeug, das man noch nicht in und auswendig kennt, genau richtig ist, aber die niedrigeren Stufen bieten natürlich noch wesentlich mehr potenzial.
Darüber hinaus bietet die neue ZX10R eine „Engine break control“, damit lässt sich die Motorbremswirkung einstellen und eine „Launch Control“. Die „Engine break control“ habe ich nur kurz angetestet und die „Launch Control“ gar nicht, so richtig kann ich dazu also noch nicht sagen.
Eines blieb bisher noch unerwähnt, das ist das neue Fahrwerk. Insbesondere die neue Gabel mit dem Gasdruck Ausgleichsbehältern funktioniert extrem gut. Der Sinn der Gasdruck Ausgleichsbehälter ist, dass durch die Gaskartusche das Gabelöl unter druck gesetzt wird, welches sich dann bei schnellen ein und ausfedern nicht mehr aufschäumt. Gerade auf Landstraßen mit nicht immer ganz perfekten Asphalt funktioniert das tadellos.
Die Probefahrt verging wie im Flug, nach ca. einer Stunde war ich schon wieder beim Händler und es war klar die neue ZX10R wird es werden, die H2 habe ich dann gar nicht mehr Probe gefahren. Die H2 ist zwar technisch mit ihrem Turbolader das interessantere Motorrad, aber mehr spaß als auf der ZX10R werde ich damit keinesfalls haben. Es macht also aus meiner Sicht keinen Sinn dafür zusätzliche 8000 € zu bezahlen. Vielleicht ergibt sich ja bei einem Werkstattbesuch zur Inspektion die Gelegenheit die H2 zu testen.
Das Ende vom Lied ist, noch am selben Tag an dem ich die neue ZX10R probe fuhr, habe ich auch gleich eine bestellt.

¹) Ninja ZX10R
²) Ninja H2
³) http://www.kawasaki-weiterstadt.de

Quelle Bildmaterial: http://www.kawasaki.de